Neckarbrücke (Stuttgart 21)

Neckarbrücke
Neckarbrücke Bauzustand April 2022 mit untergehängtem Fußgänger- und Radsteg
Gesamtlänge	ca. 345 m
Breite	ca. 25 m
Baubeginn	November 2014
Eröffnung	2025 (geplant)
Lage
Koordinaten	48° 48′ 7″ N, 9° 12′ 32″ O48.8029.209
Neckarbrücke (Stuttgart 21) (Baden-Württemberg)

p1

Die Neckarbr�cke ist eine im Zuge des Projekts Stuttgart 21 errichtete Eisenbahnbr�cke zwischen dem Hauptbahnhof Stuttgart und dem Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt, die die bestehende viergleisige Rosensteinbr�cke, die s�dlich des neuen Bauwerks steht, ersetzen soll.

Verlauf

Das Bauwerk �berbr�ckt den Neckar, die Sch�nestra�e, die Neckartalstra�e (Bundesstra�e 10) und eine von der U14 genutzte Strecke der Stuttgarter Stadtbahn mit acht Feldern (Durchlauftr�ger).

Auf dem Bauwerk sollen S-Bahn und Fernbahn gemeinsam parallel mit insgesamt vier Gleisen gef�hrt werden. Die S-Bahn soll auf dem n�rdlichen Br�ckenteil mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 80 km/h verkehren, die Fernbahn auf dem s�dlichen.

Auf der Seite des Rosensteinparks werden die Gleise auf zwei getrennten, je zweigleisigen �berbauten liegen, bevor sie anschlie�end in die je zweigleisigen R�hren des neuen Rosensteintunnels und des Tunnels Bad Cannstatt �bergehen.

Aufgrund beengter r�umlicher Verh�ltnisse soll am �stlichen Widerlager eine �berleitstelle zwischen den durchgehenden Fernbahngleisen angeordnet werden.

Geschichte

Planung

Die Br�cke wurde durch das Stuttgarter Ingenieurb�ro Schlaich Bergermann und Partner entworfen. Das B�ro ging mit seinem Modell von 1998 aus einem Ideenwettbewerb hervor, zu dem vier Stuttgarter Ingenieurb�ros eingeladen worden waren. Nachdem zun�chst ein Pfeiler im Neckar vorgesehen war, wurde auf diesen im weiteren Planungsprozess verzichtet. Die Br�cke ist Teil des Planfeststellungsabschnitts 1.5 des Projekts Stuttgart 21, f�r den der Planfeststellungsbeschluss am 29. Mai 2008 vorlag.

F�r das Bauwerk wurde der f�r die Bundesgartenschau 1977 errichtete Holzsteg �ber den Neckar abgerissen, w�hrend der etwa vierj�hrigen Bauzeit gab es f�r den Steg keinen Ersatz. Als Ausweichm�glichkeiten wurden die Rosenstein- und die K�nig-Karls-Br�cke genannt. Mitte Juli 2013 demonstrierten einige hundert Menschen gegen den Abriss des Holzstegs, im Juni 2016 begannen die Abrissarbeiten. Der neue Rad- und Fu�weg verl�uft unterhalb der neuen Eisenbahnbr�cke h�ngend.

Nach Erkundungsbohrungen im Januar 2013 sollten zwei Pfeiler um bis zu drei Meter verschoben werden.

Durch eine leichtere Fundamentierung wurde das Gewicht der Br�cke von 10.000 auf 7.000 t reduziert.

Die Planung und Realisierung der Br�cke erfolgt mit Building Information Modeling.

Ausschreibung und Vergabe

Anfang April 2014 schrieb die Deutsche Bahn den Bau der Br�cke europaweit aus. Der zu vergebende Bauauftrag sollte vom 1. Februar 2015 bis 31. Dezember 2018 laufen. Die gesch�tzten Kosten der Br�cke standen zun�chst unter Verschluss (Stand: Februar 2015). Im November 2015 vergab die Bahn den Bauauftrag f�r rund 35 Millionen Euro an das Unternehmen Max B�gl. Die Baukosten wurden im Oktober 2017 mit 40 Millionen Euro veranschlagt.

Bau

Nach dem Planungsstand von Mitte 2013 sollten die Bauarbeiten im November 2014 beginnen. Der f�r September 2015 geplante Baubeginn wurde nach Angaben von Juli 2015 verschoben. Zwar sei laut Angaben der Deutschen Bahn die Vergabe weiterhin f�r das zweite Halbjahr 2015 vorgesehen, eine erhebliche �nderung der Pl�ne erfordere jedoch eine Genehmigung des Eisenbahn-Bundesamtes. Dabei solle auf eine St�tzenreihe verzichtet und eine Reihe am Ufer weiter vom Fluss abger�ckt werden. Dadurch k�nne auf einen Bau unter Druckluft verzichtet und eine �bliche Pfahlgr�ndung erfolgen. Insgesamt sind nunmehr 19 St�tzen vorgesehen.

Die Br�cke sollte im Taktschiebeverfahren in 15 Takten in Richtung Seilerwasen vorgeschoben werden. Dabei werden Br�ckenteile angeliefert, vor Ort verschwei�t und mit einem Rostschutz versehen. Die Endst�cke an beiden Ufern sollten direkt eingehoben werden.

Am 14. August 2017 wurde der erste Takt von nunmehr 12 Takten eingeschoben. Anfang 2018 hatte der Vorschubschnabel die Mittelmole erreicht. Im M�rz 2018 waren sechs von zw�lf Takten eingeschoben. Am 17. Mai 2018 erfolgte der neunte Vorschub, mit dem der Vorschubschnabel das s�dliche Neckarufer erreichte. Mit jedem Takt wurde das Bauwerk um 15 bis 25 m vorgeschoben. Der zw�lfte und letzte Vorschub von 15 m L�nge erfolgte am 7. August 2018. Insgesamt wurden 213 m vorgeschoben.

Bis zu 15 Arbeiter waren mit dem Zusammenbau der aus 30.000 Einzelteilen bestehenden Br�cke besch�ftigt. Die Br�ckenteile wurden in Neumarkt in der Oberpfalz gefertigt, die gro�en Br�ckenteile nachts an die Baustelle geliefert.

Noch 2018 sollte die Stahlmontage f�r den Rohbau sowie der Bau der Widerlager abgeschlossen werden und der Bau der Vorlandbr�cken beginnen. Die Rohbaufertigstellung war f�r Ende 2019 geplant. Bis Ende 2019 sollte die Betonage der Fahrbahnplatte abgeschlossen werden. Ab Anfang 2022 soll die Feste Fahrbahn auf der Br�cke entstehen.

Im Sommer 2019 sollte mit dem Bau eines ein 4,5 m breiten Stegs f�r Fu�g�nger und Radfahrer begonnen werden, der unterhalb des Bauwerks eingeh�ngt ist. Mitte 2019 war die Er�ffnung in der ersten Jahresh�lfte 2020 vorgesehen, der Steg konnte jedoch erst am 20. April 2021 eingeweiht werden.

Am 30. M�rz 2022 fuhr erstmals ein Zug �ber die Br�cke, beladen mit Schienen f�r den anschlie�enden Tunnel.

Im Oktober 2024 wurden mit zwei jeweils 480 Tonnen schweren G�terz�gen Belastungstests durchgef�hrt.

Nach Abschluss der Bauarbeiten plant die benachbarte Wilhelma vor ihrem Haupteingang am Neckar eine kleine Anlage f�r Zwergflusspferde einzurichten.

• 
  Bauzustand nach dem Einschieben des ersten Taktes
• 
  Bauzustand Mai 2018
• 
  Bauzustand August 2018 nach dem letzten Schiebetakt
• 
  Bauzustand Januar 2020
• 
  Bauzustand April 2021 mit dem untergeh�ngten Steg
• 
  Fu�g�nger- und Radsteg, erster Bauabschnitt
• 
  Fu�g�nger- und Radsteg, zweiter Bauabschnitt (Dezember 2021)
• 
  Neckarbr�cke mit daran anschlie�endem Tunnel Bad Cannstatt und Rosensteintunnel. Darunter der Rosenstein-Stra�entunnel (April 2022)
• 
  Beleuchtung des Fu�g�ngerstegs

Technik

Die Br�cke ist 345 m lang, 25 m breit und 7000 t schwer. Sie wird von 19 Betonst�tzen getragen, mit Spannweiten bis zu rund 80 m.

Die Stahlsegel des Br�ckentragswerks bestehen aus hochfestem, 70 bis 125 mm dickem Feinkornstahl. Sie sollen auch dem Schallschutz dienen, wie auch ein schallabsorbierend ausgef�hrter Betontrog sowie Unterschottermatten. Im Anschluss an die Br�cke soll ferner eine drei Meter hohe Schallschutzwand entstehen. Dadurch sollen die Lärmimmissionen in den angrenzenden Wohn- und Mischgebieten zurückgehen und allenfalls geringfügig steigen.

Auf der Brücke ist ein konventioneller Schotteroberbau vorgesehen. In der Flussmitte und auf der Mole beidseitig des Neckars sind im Uferbereich 3x3 Betonpfeiler ausgeführt, in den Vorlandbereichen Stahlstützen.

Der Trog des anschließenden Tunnels ist das landseitige Auflager der Vorlandbrücke und wird mit der Betonfahrbahn der Brücke verbunden.

Weblinks

Commons: Neckarbrücke – Sammlung von Bildern

• Planfeststellungsunterlagen

Einzelnachweise

Flussaufwärts	Querungen des Neckars	Flussabwärts
Neckarsteg	Neckarbrücke (Stuttgart 21)	Eisenbahnviadukt Stuttgart-Münster