Helsingin päärautatieasema

Helsinki
Helsingfors
Päärautatieasema Sokokselta kuvattuna.
Perustiedot
Rataosa	Helsinki–Riihimäki, Helsinki–Turku, Leppävaaran kaupunkirata, Keravan kaupunkirata
Ratakilometri	0+159
Sijainti	60°10′19″N, 024°56′29″E
Osoite	Kaivokatu 1, 00100 Helsinki
Vyöhyke	A
Etäisyydet	Pasila 3,1 km
Avattu	17. maaliskuuta 1862
Liikenne
Käyttäjiä	noin 250 000 vuorokaudessa (2018)
Kaukoliikenne	Turkuun, Joensuuhun, Rovaniemelle, Kolariin, Ouluun, Kajaaniin, Kemijärvelle
Lähijunat	Y X U L E A I P K H T D R Z
Vaihtoyhteydet	Rautatientori Raitiovaunut: 2 3 5 6 7 9 useita linja-autoja Rautatientorilla ja Elielinaukiolla
Matkustajalaituri(t)
Laiturinäytöt	19 kpl, 1 kpl / raide
Asemarakennus
Tyyppi	pääteasema
Suunnittelija	Eliel Saarinen
Rakennettu	1912–1919
Lipunmyynti	kyllä
Liukuportaita	2
Hissejä	7
Ratapiha
Raiteisto	19 laituriraidetta
Aiheesta muualla
Wikimedia Commons
Päärautatieasema.fi
Raiteet 6–11
Helsinki–Riihimäki Km   Lyh. Liikennepaikat  Tampereelle  Lahteen  Kesijärvelle 71,3 Ri Riihimäki asema 69,9 Rila Riihimäki lajittelu 68,6 Rit Riihimäki tavara 66,5 Arp Arolampi 64,~ Monni Seututien 143 ylitys Hyvinkään konepaja  Karjaalle 58,6 Hy Hyvinkää  Karkkilaan Seututien 290 alitus Valtatien 25 alitus 54,4 Palopuro (uusi) 52,7 Palopuro (vanha) 49,~ Takoja 47,8 Jk Jokela 45,~ Hui Huikko 44,2 Nup Nuppulinna 40,7 Pur Purola 40,4 Purola Metson raide 38,7 Sau Saunakallio 36,6 Jp J�rvenp�� asema 35,2 Lul Lustikulla 34,6 Ain Ainola Seututien 145 ylitys 33,5 Rnm Ristinummi 31,1 Kyt�maa  Lahteen  Porvooseen 28,7 Ke Kerava asema  kaupunkiradalle  Vuosaareen Seututien 148 ylitys Seututien 152 ylitys 15,7 Tkl Tikkurila 15,4 Keravanjoki Keh� III:n alitus 13,9 Pla Puistola 12,5 Tna Tapanila Malmin hautausmaalle (pur.) 10,7 Ml Malmi 9,3 Pmk Pukinm�ki Keh� I:n ylitys 8,6 Vantaanjoki 7,2 Olk Oulunkyl� 5,7 K�p K�pyl� Kantatien 45 alitus 4,9 Ilr Ilmala ratapiha 4,6 Pslt Pasila tavara 4,2 Pau Pasila autojuna-asema  Turkuun 3,1 Psl Pasila asema 3,0 Psla Pasila alapiha  Keravalle  Katajanokalle (pur.) 0,0 Hki Helsinki päärautatieasema Merkkien selitykset Helsinki–Turku Km   Lyh. Liikennepaikat  Uuteenkaupunkiin 193,8 Tkut Turku tavara 195,9 Tus Turku satama valtatie 8:n ylitys 193,0 Tku Turku päärautatieasema valtatie 9:n alitus  Toijalaan Aurajoki (silta) Iti Ikituuri valtatie 1:n ylitys valtatie 10:n alitus 189,7 Kut Kupittaa valtatie 1:n ylitys 187 Lst Lauste 185 Maja (Varissuo) 183 Lit Littoinen 181 Nunna Uitto valtatie 1:n alitus 178 Run Runko 176,2 Pik Piikki� kantatie 40:n alitus 174 Mak Makarla valtatie 1:n alitus 171 Villisi 169 Kauhainen 167 Tok Toikkala Paimionjoki seututie 181:n ylitys 165,3 Po Paimio 164 Preitil� 162 Heikoinen 156 Kevola valtatie 1:n alitus 156 Pitk�porras 153 Hla Hajala vanha ratalinja 149 Talola Pepallonm�ki 146 H�nt�l� Halikko vanha ratalinja 144 Hlk Halikko seututie 224:n ylitys Halikonjoki (silta) 142 Puistokuja seututie 110:n alitus 138,9 Slo Salo Salonjoki Tottola Lavianm�ki Tottolan sorakuoppa kantatie 52:n alitus 129,4 Koto Kotalato 125,5 P� Perni�n viljavarasto vanha ratalinja M�rj�nm�ki Kisakallio P� Perni� Lemunm�ki 121 Erv Ervel� (vanha) vanha ratalinja 115,1 Erv Ervel� (uusi) vanha ratalinja Harmaam�ki Haukkam�ki Kaivosm�ki Ks Koski Kiskonjoki Kelkkala vanha ratalinja 104 Kvl Kuovila Br�dtorp seututie 104:n alitus 95 Fiskari seututie 111:n alitus 93,6 Pku Pohjankuru vanha ratalinja H�gbacka Pohjankurun vanha tunneli Jokisuunkoski �minne K�pskog Pin Pinjainen B�ljens seututie 111:n alitus vanha ratalinja  Hankoon 85,7 Kr Karjaa  Hyvinkäälle valtatie 25:n alitus 78 Ksl Kaunislahti V�stankvarnin soravaihde 73 Vst Vesta 69,5 Iko Inkoo 69,0 seututie 186:n alitus 64 Th T�htel� 60 R�t R�dbrott R�dbrottin vaihde 59 Tys Tyris 58 Pl� P�iv�l� 55 K�k K�kel� 50,7 Sti Siuntio 50,0 seututie 115:n ylitys vanha ratalinja 49 Vm Viima Siuntionjoki Riddarbacken Lillg�rd 46,9 Ket Ketola vanha ratalinja 44 Kl Kela  B�tvikiin (purettu) 41 Vhm Vuohim�ki 39,4 Jep Jeppas 36,9 Kkn Kirkkonummi 35,1 Tol Tolsa 34,3 Hek Heikkil� 31,8 Jrs Jorvas 30,6 Vkh Vasikkahaka 29 Mas Masala 27,2 Lma Luoma Keh� III:n alitus 24,6 Mnk Mankki 23,8 Klh Kauklahti asema 22 Plt Pelto Kaupunginkallio 20,2 Epo Espoo 18,7 Trl Tuomarila valtatie 1:n alitus 17,6 Kvh Koivuhovi (uusi) 17 Koivuhovi (vanha) 16,0 seututie 114:n ylitys 15,8 Kni Kauniainen 14,5 Keh� II:n ylitys 14,3 Kea Kera 12,8 Kil Kilo 11,2 Rus Ruusutorppa 11,0 Lpv Lepp�vaara  kaupunkiradalle Keh� I:n alitus seututie 110:n ylitys seututie 120:n alitus 6,4 Hpl Huopalahti valtatie 3:n ylitys 5,4 Haaga 4,6 Khk Helsinki Kivihaka Ilmalan varikolle  Riihimäelle 3,2 Psl Pasila asema Pasila alapihalle  Katajanokalle (pur.) 0,1 Hki Helsinki päärautatieasema Merkkien selitykset Kaupunkirata Helsinki–Kerava Km   Lyh. Liikennepaikat  Riihimäelle  Lahteen  Porvooseen 28,9 Ke Kerava Seututien 148 ylitys 26,3 Sav Savio  Vuosaareen Vallinoja (suunnitteilla) 22,7 Krs Korso Seututien 152 ylitys 21,4 Hna Hanala 20,3 Rkl Rekola 19,4 Kvy Koivukyl�  Vantaankoskelle 17,1 Hkh Hiekkaharju Hakkilan raide 15,7 Tkl Tikkurila  pääraiteille 15,0 Keravanjoki Kehä III:n alitus 14,3 Pla Puistola 12,5 Tna Tapanila 10,7 Ml Malmi 9,3 Pmk Pukinmäki Kehä I:n ylitys 8,0 Vantaanjoki  pääraiteille 7,4 Olk Oulunkylä 5,7 Käp Käpylä Kantatien 45 alitus 3,2 Psl Pasila  Riihimäelle  Turkuun 0,1 Hki Helsinki päärautatieasema Merkkien selitykset Kaupunkirata Helsinki–Leppävaara Km   Lyh. Liikennepaikat  Turkuun 11,2 Lpv Leppävaara Keh� I:n alitus 9,5 M�k M�kkyl� 8,5 Pjm Pit�j�nm�ki Seututien 110 ylitys 7,5 Vmo Valimo Seututien 120 alitus  Vantaankoskelle 6,4 Hpl Huopalahti Valtatie 3:n ylitys 4,6 Khk Kivihaka  pääraiteille 4,4 Ila Ilmala 3,2 Psl Pasila 1 Linnunlaulu  Riihimäelle 0,2 Hki Helsinki päärautatieasema Merkkien selitykset Kaupunkirata Huopalahti–Vantaankoski Km   Lyh. Liikennepaikat  Tikkurilaan 8,6 Vks Vantaankoski 8,2 Lav Laajavuori 7,7 Mrl Martinlaakso 6,8 Loh Louhela 5,8 Myr Myyrm�ki 4,4 Mlo Malminkartano M�t�joki (silta) 2,9 Kan Kannelm�ki Kehä I:n ylitys 1,7 Poh Pohjois-Haaga  Leppävaaraan 0,0 Hpl Huopalahti  Helsinkiin Merkkien selitykset Vantaankoski–Tikkurila Km   Lyh. Liikennepaikat  Helsinkiin 0,0 Vks Vantaankoski Keh� III:n ylitys 1,0 Veh Vehkala 2,2 Pet Petas (asemavaraus)  Klaukkalaan (suunnitteilla) Valtatie 3:n alitus Seututien 130 alitus 3,3 Kt� Kivist� 4,9 Lpk Lapinkyl� (asemavaraus) 5,3 Rsm Ruusum�ki Vantaanjoki 7,6 Vkl Viinikkala (asemavaraus) 8,5 Puo Puolukkasuo (varaus) 10,2 Avp Aviapolis 11,0 Vms Virkamies 11,6 Len Lentoasema 13,8 Rs Ruskeasanta (asemavaraus) 16,2 Ln� Leinel� 16,7 Aso Asola 18,3 Hvk Havukoski  Keravalle 18,9 Hkh Hiekkaharju 20,1 Tkl Tikkurila  Helsinkiin Merkkien selitykset Helsingin satamaradat Km   Lyh. Liikennepaikat 15,5 Herttoniemi  metro Metrovarikko 12,0 9,3 Valtatie 4 8,4 Vantaanjoki 7,3  Tikkurilaan 7,1 5,9 5,7 K�p K�pyl� 6,1 S� S�rn�inen 4,7 Pslt Pasila tavara 4,7 Vallila Hakaniemen raide 3,9 Pasilan konepaja  Turkuun 3,1 Psl Pasila asema 0,0 Helsinki p��rautatieasema 0,0 0,0 0,2 Sokeritehtaan raide 0,1 Mannerheimintie (silta) 2,2 Ruoholahti 1,2 2,1 L�n Helsinki L�nsisatama 1,9 Hietalahti 2,8 3,2 Merisatama 3,3 Hernesaari 4,2 4,5 Etel�satama 5,0 Kolera-allas 5,2 Katajanokan kanava 5,7 Katajanokka Merkkien selitykset
Infobox OK

Helsingin p��rautatieasema (aik. Helsingin rautatieasema, lyh. Hki, ruots. Helsingfors centralstation) on Helsingin tunnettu maamerkki ja p��kaupunkiseudun julkisen liikenteen keskipiste. Asemalta l�htev�t kaikki p��kaupunkiseudun l�hijunat ja se on my�s Suomen merkitt�vin kaukojunien l�ht�paikka. Aseman alla sijaitseva Rautatientorin metroasema on Helsingin metron asemista vilkkain. Helsingin p��rautatieasemalta l�htiv�t my�s Ven�j�lle Pietariin ja Moskovaan liikenn�iv�t junat. Junaliikenne Pietariin loppui 28. maaliskuuta 2022; junaliikenne Moskovaan oli loppunut jo aiemmin.

Rautatie rakennettiin Helsinkiin 1860-luvulla. Arkkitehti Eliel Saarisen 1900-luvun alussa suunnittelema graniittinen asemarakennus on tunnettu kellotornistaan ja kuvanveist�j� Emil Wikstr�min Lyhdynkantajat-patsaista. Helsingin päärautatieasemasta on tullut koko Suomen rautateiden symboli. Muun muassa VR on käyttänyt Helsingin päärautatieasemaa ja sen pääsisäänkäynnin vieressä olevia kivipatsaita mainonnassaan.

Yleist�

Helsingin p��rautatieasema sijaitsee Helsingin ydinkeskustassa, Kluuvin kaupunginosassa osoitteessa Kaivokatu 1. Asemarakennuksen p��julkisivu on Kaivokadun puolella. Aseman it�puolella on Rautatientori, l�nsipuolella Asema-aukio ja Elielinaukio. Asemalta johtaa Asematunneli Kaivokadun ali Citycenterin (Makkaratalon) maanalaiseen kerrokseen. Asemalta on kulkuyhteys my�s sen alla sijaitsevalle Rautatientorin metroasemalle.

Helsingin p��rautatieasema on koko p��kaupunkiseudun l�hi-, kaukojuna- ja metroliikenteen solmukohta. Aseman kautta kulkee p�ivitt�in 240 000 matkustajaa, ja se on k�vij�m��r�lt��n Suomen vilkkain rakennus. Noin puolet kulkijoista on junamatkustajia. Arkisin asemalle saapuu ja sielt� l�htee yli sata kaukojunaa ja noin 850 l�hijunaa.

Asemarakennuksen ytimen muodostaa aseman keskiosa, jossa toimii odotussalit, lipunmyynti, kioskihalli ja kulkuyhteys Asematunneliin. Aseman it�iseen siipeen eli hallintorakennukseen oli sijoitettu Rautatiehallituksen toimistot. Siell� toimi my�s keskusposti, ennen kuin se muutti 1930-luvulla valmistuneeseen Postitaloon. VR:n p��konttori siirtyi Pasilaan vuonna 2018. Seurauksena it�siipi muutettiin Scandic Grand Central Helsinki -hotelliksi, joka avattiin vuonna 2021. L�nsisiiven maanalaisiin tiloihin sijoitettiin 1970-luvulla matkatavaroiden s�ilytystilat. Maanp��lliseen kerrokseen rakennettiin 2000-luvulla kahvila ja liiketilaa, ja ylemmiss� kerroksessa sijaitsee toimistoja ja liiketiloja. Asemalla on toistakymment� kioskia ja ravintolaa, joissa vierailee p�ivitt�in yli 20 000 asiakasta.

Historia

Rautatien tulo

K�ydess��n vuonna 1856 Suomessa keisari Aleksanteri II esitti talousel�m�n edist�misohjelman. Siin� h�n piti t�rke�n� edist�� sis�maan yhdist�mist� merisatamiin kanavilla ja rautateill�. Niinp� alettiin suunnitella Suomen ensimm�ist� rautatieyhteytt� Helsingist� H�meenlinnaan.

Helsingin ratalinjaus ja rautatieaseman sijainti

Ratalinjaksi suunniteltiin nelj�� eri vaihtoehtoa ja aseman sijanniksi ehdotettiin kolmea eri sijaintia. Vaihtoehdoista valittiin vuonna 1857 suora rata (nro. 4), ja Helsingin rautatieasema p��tettiin sijoittaa Kluuviin.

Vuonna 1853 esitetyss� ratahankkeessa Helsingin rautatieaseman paikaksi esitettiin Hietalahden torin pohjoisreunaa. My�hemmin 1857 rautatieaseman sijainniksi ehdotettiin Turun kasarmin l�hialueita, kolmantena vaihtoehtona oli Kluuvin kaivon ymp�rist�. Kes�ll� ja syksyll� tehtyjen ratalinjaa koskevien tutkimusten pohjalta selvisi, kuinka vaikea projekti rautatien rakentaminen niemen k�rjess� sijaitsevaan Helsinkiin oli. Tutkimustulosten pohjalta ratalinjalle hahmottui nelj� vaihtoehtoa. Linjaukset poikkesivat kustannuksiltaan toisistaan hyvin paljon. Alkuper�isess� suunnitelmassa radan p��asemaa varten oli varattu 40 800 ruplaa, mutta kalleimman ratkaisun hinnaksi arvioitiin 162 000 ruplaa.

Halvimmassa vaihtoehdossa olisi ratalinja tehnyt Pasilan j�lkeen mutkan ja kiert�nyt T��l�nlahden ymp�ri. Toisessa linjausvaihtoehdossa rata olisi vedetty suoraan Pasilasta l�nteen T��l�n sokeritehtaan ohitse. Kolmannessa vaihtoehdossa Pasila olisi ohitettu suoraan ja jatkettu T��l�nlahden ymp�ri. N�iss� vaihtoehdoissa rautatieasema olisi sijoittunut Turun kasarmin etel�puolelle. Nelj�nness� vaihtoehdossa rata vedett�isiin Pasilasta suoraan T��l�nlahden ja Kaisaniemen puiston yli Kluuviin, jolloin asema tulisi heti Kluuvin kaivon j�lkeen. T�m� vaihtoehto oli kaikkein kallein, ja sen kustannuksiksi arvioitiin 107 970 ruplaa. Se edellytti muita vaihtoehtoja enemm�n kallion r�j�ytt�mist� ja Kluuvinlahden t�ytt�mist�.

Kolme ensimm�ist� vaihtoehtoa edellyttiv�t, ett� T��l�nlahden rannalta purettaisiin huviloita ja muita rakennuksia ja rata-alueeksi olisi otettava kaupungin ymp�rist�st� kaunista ja viljelty� maata. Lis�ksi maa-alueiden pakkolunastuksista aiheutuvat kustannukset olisivat merkitt�v�sti suuremmat kuin nelj�nness� vaihtoehdossa. Viel� todettiin, ett� jyrkk� mutka heti rautatieaseman j�lkeen kuluttaisi enemm�n kiskoja ja junien py�ri�. T�st� olisi seurauksena junan kallistumisvaara, joka v�hent�isi veturin vetotehoa. Suorassa ratalinjassa oli etuna esteet�n n�kym� asemalta radalle kulkevaan liikenteeseen. Lopulta p��dyttiin kannattamaan nelj�tt� ratalinjavaihtoehtoa, ja se hyv�ksyttiin 26. marraskuuta 1857.

Valintaan saattoi vaikuttaa my�s se, ett� rautatieyhti�n teknisen� johtajana toimi tuolloin Knut Stjernvall, jonka is�puoli Carl Johan Walleen omisti Hakasalmen huvilan T��l�nlahden l�nsirannalla. Kolme muuta ratalinjausta olisivat edellytt�neet huvilan purkamista.

P��t�ksen j�ljilt� helsinkil�isi� alkoi huolestuttaa Kluuvin kaivon vieress� sijaitsevan Kaisaniemen puiston kohtalo. Oli selv��, ett� rautatie tulisi valtaamaan osan puiston alueista. Kaupunkilaisten pyynn�st� vuonna 1859 ratalinjaa siirrettiin hieman it��n, jotta puiston kaksi suurta ja kaunista kumparetta saatiin s��stetty�.

Kluuvinlahden t�ytt�minen

Alue, johon Helsingin rautatieasemaa alettiin suunnitella, on entist� merenpohjaa. 1800-luvulla paikka oli liejuinen ja haiseva, kaatopaikkana ja yleisen� k�ym�l�n� k�ytetty vesialue. Kluuvinlahtea alettiin t�ytt�� jo 1830-luvulla, mutta t�ytt� alkoi toden teolla, kun rautatiet� alettiin rakentaa.

Lahti padottiin Hakasalmen kohdalta, Kluuvin suo ojitettiin, ja padon taakse rakennettiin kivireunainen kokooja-allas, josta vesi pumpattiin tuulivoimalla T��l�nlahteen. Alueelle ajettiin vuosikymmenien aikana hevoskuormittain hiekkaa.

1830-luvun suunnitelmien mukaan Kaivokadun pohjoispuolinen ja Mikonkadun l�nsipuolinen alue piti jakaa kahteen kortteliin, jotka saisivat nimen Hyeena ja Hilleri ja jotka Hakasalmenkatu eli nykyinen Keskuskatu erottaisi toisistaan. P��t�s rautatien rakentamisesta m��r�si Hyeenaksi ja Hilleriksi nimettyjen korttelien kohtalon. Knut Stjernvall laati lopullisen ratasuunnitelman vuonna 1859. H�n ehdotti, ett� ratapihan it�puolella olevaan Hyeena-korttelin paikalle tulisi avara tori. Hyeena-korttelilla sijainneet v�h�iset rakennukset purettiin, ja se muutettiin nykyiseksi Rautatientoriksi. Hilleri-korttelin reunalle alettiin rakentaa Helsingin ensimmäistä rautatieasemaa.

Rautatietyömaa muutti huomattavasti Helsingin kaupunkikuvaa. Rautatietä paalutettiin suurten tukkien avulla, ja lahden sivustalle asennettiin kivetystä. Rautatien tieltä Kaisaniemen puistosta jouduttiin kaatamaan haapoja, mutta puistoa pyrittiin säästämään niin paljon kuin suinkin oli mahdollista. Linnunlaulusta räjäytettyä kalliota upotettiin Töölönlahteen tulevan ratalinjan alle. Maaliskuussa 1861 ratapengerrys Töölönlahden yli oli valmis. Vesiliikennettä varten rakennettiin kaksi kivestä holvattua alikulkusiltaa. Suurempi alikulkusilloista oli 7 kyynärää ja pienempi 3 kyynärää. Rataosan rautatiekiskot tilattiin Englannista, ja ne saapuivat höyrylaivalla Helsingin Eteläsatamaan marraskuussa 1857.

Ensimmäinen asemarakennus

Vanha asemarakennus kuvattuna Rautatientorilta 1800–1900-lukujen vaihteessa.

Alkuperäisten suunnitelmien mukaan kaikki Helsinki–Hämeenlinna-radan asemarakennukset piti rakentaa puusta. Pian kuitenkin alettiin toivoa, että pääkaupungin asemarakennus rakennettaisiin arvokkaampaa materiaalia käyttäen. Rautatierakentaminen oli Suomessa uutta, eikä valmiita malleja uusille asemarakennuksille ollut. Niinpä Hämeen lääninarkkitehti Carl Albert Edelfeltiltä pyydettiin piirustuksia erilaisista vaihtoehdoista, jotka esiteltiin lokakuussa 1859.

Pienemmän yksikerroksisen rakennuksen kustannusarvio oli noin 27 000 ruplaa ja suuremman kaksikerroksisen rakennuksen noin 40 000 ruplaa. Puusta rakennettu asema olisi maksanut vain 18 000 ruplaa. Laskelmat eivät sisältäneet perustan paalutuskustannuksia, jotka mutaisella Kluuvinlahden rannalla olivat suuret.

Asema kuvattuna raiteiden puolelta. Raiteet oli katettu puisella katoksella.

Kauppaneuvos Borgström ja ylijohtaja von Born kannattivat kaikkein pienintä puista rakennusta väliaikaiseksi asemarakennukseksi, sillä matkustajamäärät olisivat melko pienet niin kauan kunnes rataa jatkettaisiin Hämeenlinnasta eteenpäin. Lisäksi aseman palovaara arvioitiin kohtalaisen pieneksi, sillä kaupungin asutus ei sijainnut aivan aseman läheisyydessä. Ylijohtaja Gyldén ja kuvernööri Antell kannattivat suurinta vaihtoehtoa ja ehdottivat, että asema tulisi rakentaa kerralla riittävän suureksi ja pysyväksi. Lisäksi kivisen rakennuksen paloturvallisuus olisi huomattavasti puista rakennusta parempi. Pieni kivinen rakennus katsottiin liian pieneksi, sillä asemalle tarvittiin odotussalit ja liikennetilat. Lisäksi yläkertaan tuli sijoittaa Suomen rautatiehallitukselle työhuoneet ja aseman virkamiehille asunnot. Lopulta äänestyksen uudesta rautatieasemasta voitti suuri kivinen asemarakennus.

Työt Helsingin ja Hämeenlinnan väliselle 108 kilometrin rataosuudelle aloitettiin vuonna 1858. Helsingin ensimmäinen rautatieasemarakennus valmistui vuonna 1861, mutta se avattiin liikenteelle vasta 17. maaliskuuta 1862. Rautatieasemapaikat nimettiin alkuaikoina ainoastaan ruotsiksi. Helsingin rautatieaseman suomenkielinen nimi virallistettiin vuonna 1897.

Aseman raiteet sijaitsivat aivan aseman vieressä Kaivokadun reunassa. Laitureiden päälle rakennettiin suuri puurakenteinen katos. Lähiliikenteen matkustajat tulivat juniin suoraan rautaportista Kaivokadulta ja ainoastaan kaukomatkustajat kulkivat asemahallin läpi. Rakennus sijaitsi lähempänä Kaivokatua kuin nykyinen asemarakennus. Sen pääty osoitti Kaivokadulle, ja pääsisäänkäynti oli Rautatientorille päin. Kaikki Edelfeltin suunnittelemat asemat olivat yksinkertaista sivuasematyyppiä, myös Helsingin asemarakennus, vaikka se sijaitsi radan päätepisteessä. Asemarakennuksen pohjoispuolelle, nykyisen aseman itäisen siiven paikalle sijoitettiin tavara-aseman makasiini. Asema-alueelle rakennettiin noin kahdeksan hehtaarin laajuinen ratapiha veturitalleineen ja konepihoineen. Ratapiha sijaitsi pääradan länsipuolella, suunnilleen nykyisen asemarakennuksen länsisiiven päässä. Veturitallissa oli paikka yhteensä 12 veturille.

Ulkoasu

Helsingin asema oli alkuperäisissä piirustuksissa kaksikerroksinen, ja sen pohjoispäädyssä oli kahdeksankulmainen kellotorni. Asemarakennus rakennettiin kuitenkin kolmikerroksiseksi ilman kellotornia. Arkkitehtonisesti se oli yhdistelmä uusgotiikkaa ja uusrenessanssia, jotka olivat Euroopan muidenkin silloisten rautatieasemien yleisiä tyylejä.

Vanhan rakennuksen 3. luokan odotussali vuonna 1909.

Helsingin vanha asemarakennus oli kuin romanttinen pittoreski kartano, jonka pienellä koolla ja yksinkertaisella ulkonäöllä haluttiin myös kunnioittaa tsaaria ja Pietaria. Tudor-tyylinen, tiilirakenteinen ja rapattu asemarakennus oli verhoiltu luonnonkivellä. Alkuperäisissä suunnitelmissa asemarakennuksen oli tarkoitus olla tiilipintainen, mutta elokuussa 1860 rappaus lisättiin suunnitelmaan suuremman säänkestävyyden saavuttamiseksi. Aseman julkisivussa uusrenessanssin aiheita olivat muun muassa kerroslistat ja ikkunoiden ryhmittäminen akseleiksi. Gotiikkaan viittasivat tornin sakarat, turellit kattokulmissa ja Tudor-aiheiset kaaret ikkuna- ja oviaukoissa.

On arvioitu, että Edelfelt sai vaikutteita Helsingin rautatieasemaan Englannin vierailultaan, Vaasassa toimineen Carl Axel Setterbergin arkkitehtuurista sekä Nicholas Benoisin suunnittelemasta Pietarhovin asemasta, jossa oli monia yhtäläisyyksiä Helsingin asemaan.

Sisätilat

Helsingin asemarakennuksen sisäänkäynti oli rakennuksen keskivaiheilla, ja suoraan sitä vastapäätä olivat matkatavaratoimisto ja lipunmyynti sek� muita aseman toimitiloja.

Rautatieasemilla ja junissa vallitsi nykyisest� poikkeava luokkajako, ja siksi asemille rakennettiin ensimm�iselle, toiselle ja kolmannelle luokalle omat odotushuoneet ja ravintolat. Aseman odotushuoneet ja ravintolat rakennettiin rakennuksen ensimm�isen kerroksen molempiin p�ihin.

Aseman etel�isess� p��dyss� sijaitsivat 1. ja 2. luokan odotushuoneet ja pohjoisessa p��dyss� 3. luokan odotushuone. Molempiin odotushuoneisiin oli liitettyn� omat luokkajakoiset ravintolat. Asemalla ei ollut keskushallia, vaan asemalaiturille menness��n matkustajat kiersiv�t odotushuoneiden kautta.

Ensimm�isess� kerroksessa sijaitsi my�s rautatieaseman konttoreita, virkamieshuone, lamppuhuone ja naistenhuone. Toisessa kerroksessa olivat rautatiep��llik�n, asemap��llik�n ja kamreerin asuinhuoneet. Kolmannessa kerroksessa sijaitsivat vahtimestarin ja insin��rimekaanikon asunnot. Lis�ksi kolmannessa kerroksessa oli my�s varastotilaa. Muista rautatieasemista poiketen Helsingin asemalle tuli kaasuvalaistus, sill� kaupungin ensimm�inen kaasulaitos oli vastik��n valmistunut aseman viereen, nykyisen Postitalon kohdalle.

Helsingin vanhan rautatieaseman pohjapiirustukset

Kerros	Selitykset	Kerroksen pohjakuva
Pohjakerros	Naisten WC Keitti� ? Matkatavarat Kondukt��rien taukotila Lamppuhuone Keitti� 1. ja 2. luokan odotussali Tarjoiluhuone Lipunmyynti Vahtimestari ? Tarjoiluhuone 3. luokan odotussali Lenn�tinhuone Eteishalli P��sis��nk�ynti
2	Asuinhuoneisto Kamari Ruokasali Kodinhoitohuone Keitti� Rautatiep��llik�n asunto Eteinen K�yt�v� Salonki Arkistohuone Asuinhuone Asuinhuone Asuinhuone Kamreerin asunto Parveke
3	Kamari Ruokasali Kodinhoitohuone Keitti� Varastohuone Ullakko K�yt�v� Eteinen K�yt�v� Salonki ? Lasten huone Vahtimestarin asunto

Tapahtumat

Ensimm�inen junavuoro Helsingist� H�meenlinnaan ajettiin 31. tammikuuta 1862. S��nn�llinen junaliikenne alkoi 17. maaliskuuta 1862. Aikataulun mukaan matkustajajuna l�hti Helsingist� H�meenlinnaan joka maanantai, keskiviikko ja perjantai kello 8. Paluumatkat takaisin Helsinkiin l�htiv�t tiistaina, torstaina ja lauantaina kello 7. Saman vuoden lokakuussa vuorov�li� tihennettiin p�ivitt�isiksi kumpaankin suuntaan. Vuonna 1863 Helsingin asemalta myytiin yhteens� 27 241 matkalippua, ja muilta asemilta myytiin Helsinkiin yhteens� 23 977 matkalippua.

Vuonna 1863 j�rjestettiin ensimm�isen kerran Suomen valtiop�iv�t, joille saapui vieraaksi my�s keisari Aleksanteri II. Helsingist� ei tuolloin l�ytynyt tarpeeksi suurta tilaa juhlien j�rjest�miseen, joten juhlat p��tettiin pit�� rautatieaseman asemahallissa. Kiskoille rakennettiin tilap�inen lattia, katto peitettiin kukkak�ynn�ksin. Edustuskelvoton suo oli piilotettu tuohimaton alle. Paikalle saapui pari tuhatta kutsuvierasta.

Radan l�nsipuolelle j��nyt Kluuvinlahden pohjoisosa t�ytettiin 1800-luvun lopulla ratapihaa ja makasiineja varten. Vuonna 1894 Helsingin asemalta rakennettiin satamarata etel��n, ja 1899 valmistuivat VR:n makasiinit.

Kluuvinlahden ranta oli aina ollut halpaa ja karsastettua aluetta. Rautatieaseman rakentaminen alueelle nosti alueen arvoa huomattavasti ja johti koko Helsingiss� valtavaan rakennusbuumiin, joka jatkui 1880-luvulta 1920-luvulle. Liikemiehet ostivat tontteja Kluuvinlahden entisilt� rannoilta Rautatientorin ja Mikonkadun varrelta.

Toinen asemarakennus

Suunnittelu

Rautatientori 1900-luvun alussa.

Helsingin ensimm�inen asema oli mitoitettu silloiselle pienelle p��kaupungille, jossa oli 1860-luvun alussa hieman yli 20 000 asukasta. Helsingin kaupungistuminen aiheutti 1800-luvun lopulla suuria muutoksia. Kaupungin v�kiluku kasvoi l�hes 70 000 asukkaalla 1860-luvun ja 1900-luvun v�lisen� aikana. Rautatieliikenne Helsingin asemalta kasvoi, ja Rautatiehallituksen tilantarve kasvoi. 1800-luvun lopulla vanha asemarakennus osoittautui aivan liian pieneksi rautatieliikenteen tarpeisiin. Rautatiehallitus alkoi suunnitella uutta asemarakennusta Helsinkiin vuonna 1895. Helsingin kaltaisilla p��teasemilla suosittiin siihen aikaan yleisesti U:n muotoisia asemarakennuksia raiteiden p��h�n. Rautatiehallituksen oma arkkitehti Bruno Granholm suunnitteli hallintorakennuksen, ja rakennushallitus laati p��rakennuksen piirustukset. Granholmin laatimissa suunnitelmissa asemarakennus oli jo sill� paikalla ja siin� muodossa, jollaiseksi se sittemmin rakennettiin.

Asemarakennuksesta oli tilattu suunnitelmat saksalaiselta C. O. Gleimilta, joka 1898 oli voittanut Tukholman ja G�teborgin rautatieasemista j�rjestetyt suunnittelukilpailut. Rautatiehallituksen oli alun perin tarkoitus toteuttaa Helsingin rautatieasema vaivihkaa j�rjest�m�tt� rakennuksesta avointa suunnittelukilpailua. Vuonna 1902 Arkkitehtiklubi päätti kuitenkin järjestää Rautatientorista suunnittelukilpailun, johon liittyi myös tulevan rautatieaseman sijainti. Suunnittelukilpailun avulla yritettiin kiinnittää rautatieläisten huomio aseman vaativaan suunnittelutehtävään ja siihen kykeneviin suunnittelijoihin. Samalla se painosti Rautatiehallitusta järjestämään Helsingin uudesta rautatieasemarakennuksesta avoimen suunnittelukilpailun. Suunnittelukilpailu ei johtanut käytännön toimenpiteisiin, mutta sen aiheuttaman keskustelun ja Arkkitehtiklubin toiminnan ansiosta vuonna 1903 Rautatiehallitus järjesti suunnittelukilpailun Helsingin rautatieaseman ja rautatiehallituksen hallintorakennuksen julkisivuista.

Helsingin rautatieaseman pohjapiirustus 1900-luvun alussa.

Aseman pohjaratkaisun oli Rautatiehallitus määritellyt U:n muotoiseksi laituripihaa ympäröiväksi ratkaisuksi. Kilpailijat saivat Rautatiehallituksen, pääasiassa arkkitehti Bruno Granholmin, laatiman pohjakaavan asemarakennuksesta sekä siihen liittyvästä toimisto- ja hallintosiivestä. Aseman pohjakaava muistutti paljon 1888 valmistuneen Frankfurtin päärautatieaseman pohjakaavaa, joka oli julkaisuista tuttu myös kilpailijoille. Aseman julkisivumateriaaliksi määriteltiin luonnonkivi, hallinto-osan julkisivuksi rappaus sekä luonnonkivi säästeliäästi käytettynä. Aseman keskellä olisi suuri keskushalli, jonka yhteydessä oli pääsisäänkäynti. Pääsisäänkäynnin tuli olla Kaivokadun puoleisella sivulla. Muut sisäänkäynnit olivat raiteiden päädyssä sijaitsevan poikittaislaiturin päässä Rautatientorilla ja aseman länsipäädyssä. Raiteet edellytettiin katettavaksi teräsrakenteisella katoksella, jonka leikkaus oli kilpailun liitteenä.

Arkkitehtikilpailun tuomareina toimivat arkkitehdit Sebastian Gripenberg, Hugo Lindberg ja Gustaf Nyström sekä Rautatiehallituksen päätirehtööri August Granfelt. Kilpailu järjestettiin pari vuotta Kansallismuseon kilpailun jälkeen, ja se herätti suurta huomiota ja kiinnostusta. Kansallismuseon uusi rakennustaide ajateltiin romanttiseksi, pittoreskiksi ja kansallisesti niin suomalaiseksi kuin mahdollista. Tämä hyvin suomalaiseksi mielletty arkkitehtuurityyli herätti suurta keskustelua, ja sitä haluttiin kokeilla myös rautatieasemaan pohtimatta sen enempää, olisivatko museo ja rautatieasema mahdollisesti edellyttäneet toisistaan poikkeavia symbolisia muotoja.

Kaikki muut kilpailuehdotukset paitsi Sigurd Frosteruksen ehdotus olivat tyyliltään kansallisromanttisia. Niissä oli raskaat katot ja matalat seinät, ovet ja ikkunat olivat pieniä, ja torneja oli paljon. Kaikissa ehdotuksissa oli pääjulkisivussa kaariaukkoinen ikkuna keskushallin kohdalla. Kaikissa kilpailuehdotuksissa hallitsevana aiheena oli korkea torni, jota pohjakaava ei edellyttänyt, mutta jonka se mahdollisti. Frosteruksen julkisivusuunnitelma Eureka oli muista kilpailutöistä hyvin poikkeava jugendtyylinen rakennus, jota kilpailun tuomarit kuitenkin vieroksuivat.

Kahdenkymmenenyhden ehdotuksen joukosta voittajaksi valittiin Eliel Saarisen työ Bevingadt hjul på en jordglob – Maapallolla seisova siipipyörä. Saarisen ehdotus oli hyvin kansallisromanttinen ja luontoaiheinen, ja siinä oli järeitä seiniä, sisäänkäyntipylväikkö, kahdeksan graniittista karhua, yksi korkea terävähuippuinen torni ja lukuisia pienempiä torneja sekä kauniisti piirretty kivinen portaali päälaiturille. Se muistutti ulkonäöltään hyvin paljon Kansallismuseon julkisivua, mikä ei miellyttänyt kaikkia arkkitehteja.

Arkkitehdit Sigurd Frosterus ja Gustaf Strengell moittivat Saarisen kilpailuehdotusta vanhanaikaiseksi ja vaativat rautatieaseman arkkitehtuuriin järkeä ja rationaalisuutta. Heidän mielestään asema symboloi nykyaikaa, jonka kanssa keskiajan muotomaailmalla ei ollut mitään tekemistä. Kilpailu herätti vilkkaan keskustelun, ja sen seurauksena kilpailun voittaneesta ehdotuksesta piirrettiin muun muassa pilakuvia lehtiin. Pilakuvissa koko asema oli muuttunut enemmän keskiaikaisen kivikirkon kuin vilkkaan rautatieaseman näköiseksi. Karhuveistokset olivat kasvaneet, ja yksi niistä oli hypännyt kadulle jahtaamaan ihmisiä. Tapansa mukaan Saarinen ei itse missään vaiheessa osallistunut julkiseen keskusteluun.

Myöhemmin hän kuitenkin muutti perusteellisesti asemarakennuksen arkkitehtuuria. Hän siirsi huomionsa pois amerikkalaisista tai englantilaisista esikuvista Saksan suuntaan ja matkusteli vastavihityn vaimonsa kanssa junalla ympäri Eurooppaa. Kotiuduttuaan joulukuussa 1904 hän teki uuden asemasuunnitelman, josta lähes kaikki kansallisromanttisuus oli karsittu ja asema oli kehittynyt rationaalisemmaksi. Entinen satulakatto oli muuttunut mansardikatoksi, julkisivun puolipyöreä ikkuna oli kasvanut ja aseman sisäänkäyntihalli karhuineen oli poistettu.

Myöhemmin asemarakennuksen pohjaratkaisu vapautui Rautatiehallituksen antamasta mallista ja selkeytyi tarkoituksenmukaiseksi suurten ihmismassojen käyttöön. Sen ansiosta muun muassa aseman keskushallia voitiin leventää.

Saarinen kehitti suunnitelmaansa usean vuoden ajan ja teki asemarakennuksen julkisivusta useita piirustuksia. Lopulliset ratkaisut aseman muuttamiseksi rationaalisemmaksi syntyivät vähitellen. Asema muistuttaa julkisivultaan huomattavasti vuonna 1913 valmistunutta Viipurin rautatieasemaa, jonka suunnitteli Saarisen ja Herman Geselliuksen arkkitehtitoimisto. Rakennuksen rakenteista ja konstruktiolaskelmista vastasi diplomi-insinööri Jalmari Castrén. Keskuslämmityksen ja ilmastoinnin asemarakennukseen suunnitteli tanskalainen insinööri A. C. Karsten. Sähkösuunnitelmat laadittiin Rautatiehallituksen koneosaston sähköteknillisessä konttorissa, jossa suunnittelijoina toimivat muun muassa koneinsinöörit Karl Strömberg ja Karl Karsten.

Saarinen itse ehdotti koko päärautatieaseman ja Töölön tavara-aseman lakkauttamista ja junaliikenteen siirtämistä Pasilaan jo uuden asemarakennuksen suunnitteluvaiheessa. Hän ei pitänyt silloisia ratapihoja suunniteltuna järjestelmänä, vaan lyhytnäköisenä ”eri osien tilapäisenä asetteluna silloisille sopiville paikoille”. Saarinen koki keskustan tukkoisena, ja hänen mukaansa rautatie erotti Töölön ja Kallion hankalasti toisistaan. Ideaa kannatti myös liikemies Julius Tallberg. Saarisen Pro Helsingfors -asemakaavasuunnitelmassa Töölönlahti olisi täytetty, ja Kluuvista uudelle päärautatieasemalle Pasilaan olisi rakennettu leveä puistokatu. VR vastusti aseman siirtämistä Pasilaan.

Rakentaminen

Paalutustyöt vuonna 1906.

Hallintorakennus valmistui kesäkuussa 1909.

Rautatiehallituksen hallintorakennus hyväksyttiin kesäkuussa 1905, ja rakentaminen aloitettiin joulukuussa 1905. Rakennuksen välipohjia valettiin rautabetonista yhteensä 20 000m³, minkä uskotaan olevan sen ajan Suomen ennätys. Nelikerroksinen hallintorakennus valmistui kesäkuussa 1909, ja sen jälkeen rautatiehallituksen virkamiehet muuttivat tähän maan suurimpaan virastotaloon, joka oli sisustettu Eliel Saarisen suunnitelmien mukaan.

Asemarakennuksen lopulliset suunnitelmat hyväksyttiin vuonna 1911. Seuraavana vuonna vanhan asemarakennuksen kaksikerroksinen pohjoispääty purettiin ja uuden asemarakennuksen paalutustyöt käynnistyivät.

Entisen Kluuvinlahden alueelle rakennettu rautatieasema oli paalutettava syvälle lyötyjen puupaalujen varaan. Peruskallio on keskimäärin 20–30 metrin syvyydessä. Puupaaluja iskettiin yleensä 30 miehen voimalla, mutta työmaalla käytettiin myös höyryllä ja – tiettävästi ensimmäistä kertaa Suomessa – sähköllä toimivia junttia. Paalutustyöt työllistivät keskimäärin 300 henkilöä. Aseman rakenteisiin iskettiin noin 10 000 puupaalua. Vain kellotornin perusmuurit ulotettiin kallioon, yhdentoista metrin syvyyteen asti.

Läntisen pikatavarasiiven suunnitelmat hyväksyttiin kesällä 1912, ja seuraavana kesänä aloitettiin muuraus- ja rautabetonityöt. Vuoden lopussa seinät oli lähes muurattu, samoin valmistuivat graniittivuoraus ja betoniholvit. Hallit saivat monumentaaliset betoniholvit, jotka heijastuivat selvästi rakennuksen ulkomuotoon. Nämä holvit, joissa hyödynnettiin Ranskassa vuonna 1892 patentoitua Hennebique-rautabetonirakennetta, olivat laajin valtion rakennuttamista rautabetonirakenteista tuohon aikaan. Julkisivu ja pääsisäänkäynnin kivipatsaat ovat Hangosta tuotua punaista graniittia.

Ensimmäisen maailmansodan aika

Sota-aika keskeytti Helsingin rautatieaseman rakennustyöt. Kellotornin ympärillä oli rakennustelineet viisi vuotta, ennen kuin ne purettiin.

Aseman rakennustöitä viivyttivät dramaattiset ajat. Kesällä 1914 alkoi ensimmäinen maailmansota, ja Suomi julistettiin sotatilaan. Tuolloin asemarakennuksen julkisivu oli jo lähes valmis, mutta rakentaminen keskeytettiin viideksi vuodeksi. Asema muutettiin keisari Nikolai II:n määräyksestä vuosina 1915–1916 venäläisten sotilassairaalaksi. Halleihin mahtui noin tuhat potilasta. Samoihin aikoihin T��l�n ratapihalle rakennettiin v�liaikainen l�ht�laituri, josta ajettiin muun muassa linnoitusty�l�isten junia rantaradalle Lepp�vaaraan sek� p��radalle Malmille.

Ven�j�n vallankumousten ja Suomen itsen�istymisvaiheiden j�lkeen syttyi sis�llissota, jonka kuluessa punaiset valtasivat aseman tammikuussa 1918. Rautatiehallitus joutui muuttamaan valkoisen Suomen p��kaupunkiin Vaasaan. Huhtikuussa punaiset per��ntyiv�t Helsingist� Viipuriin, ja senaatin suostumuksella saksalaiset sotilasosastot valtasivat Helsingin. Sitten Rautatiehallitus palasi takaisin Helsingin p��rautatieasemalle ja junaliikenne elpyi v�hitellen.

Valmistuminen

Helsingin rautatieaseman vihki�isseremonia vuonna 1919.

Sis�llissodan p��tytty� maan olot katsottiin niin vakaiksi, ett� ratainsin��ri Orrman m��r�ttiin johtamaan Helsingin p��rautatieaseman viimeistelyj�. Vanha asemarakennus oli k�yt�ss�, kunnes nykyinen asema valmistui 12 vuoden rakennusty�n j�lkeen. Joulukuussa 1918 purettiin pahoin r�nsistynyt vanha asemarakennus, kellotornin ymp�rille viideksi vuodeksi j��neet rakennustelineet sek� ty�maa-aita.

Uusi p��rautatieasema vihittiin k�ytt��n keskiviikkona 5. maaliskuuta 1919 edelleen keskener�isen�. Alun perin Ven�j�n keisarikunnan l�ntiseksi p��asemaksi suunnitellusta asemarakennuksesta tuli itsen�isen tasavallan p��asema. Aseman suunnittelukilpailusta oli ehtinyt kulua 15 vuotta, ja rakennus oli yh� sisustust�ilt��n keskener�inen. Is�nmaallisen avajaistilaisuuden aloitti Helsingin kaupunginorkesteri soittamalla Robert Kajanuksen johdolla Finlandian. Avajaisvieraina olivat muun muassa arkkitehti Eliel Saarinen sek� valtionhoitaja Mannerheim.

Rautatieaseman raiteiden p��ss� oleva kantalaituri katettiin Rautatiehallituksessa tehtyjen alkuper�isten piirustusten mukaisesti vasta vuonna 1925. Vuonna 1938 l�nsisiiven hallintorakennusta jatkettiin Teatterikujan suuntaisella siivell� Rautatiehallituksen suunnitelmien mukaan.

Helsingin rautatieasema tulessa pommitusten j�ljilt� vuonna 1944.

Toinen maailmansota ja Helsingin suurpommitukset

Jatkosodan aikana Helsingin rautatieasema vaurioitui useissa pommituksissa, sill� se oli aina vihollisen p��pommituskohteita. Asema vaurioitui jo p��kaupungin ensimm�isess� suuressa y�pommituksessa elokuussa 1942.

Pahin tuho Helsingin rautatieasemaa kohtasi jatkosodan loppupuolella helmikuussa 1944, jolloin Neuvostoliitto toteutti Helsingin suurpommitukset. Kolmena y�n� pudotettiin yhteens� 16 490 pommia. Ensimm�iset keskikaupungin alueelle osuneet pommit putosivat rautatieasemalle 6. helmikuuta 1944 klo 19.22. Lis�� pommeja putosi my�hemmin, jolloin Rautatiehallituksen rakennus ja rautatiemuseo syttyiv�t tuleen. Pommeista kaksi oli ainakin tuhannen kilon pommeja. Lis�ksi alueelle putosi kymmeni� miinapommeja ja useita palopommeja. Pommitus alkoi juuri y�junien kiireisimp��n l�ht�aikaan. Kymmeni� ihmisi� haavoittui ja yksi kuoli pommien aiheuttamista sirpaleista. Lisäksi aseman aineelliset vahingot olivat valtavat.

Tulipalo

Helsingin rautatieasemalla sattui tuhoisa tulipalo 14. kesäkuuta 1950.

Helsingin rautatieasemalla syttyi suuri tulipalo 14. kesäkuuta 1950. Tulipalon vuoksi Helsingissä annettiin suurhälytys, ja paikalle hälytettiin Helsingin palokunnan koko vahvuus ja apuvoimia lähialueilta. Sammutustöihin osallistui 19 sammutusyksikköä ja satakunta palomiestä. Myös poliisipartiot hälytettiin, sillä paikalle kertyneet kymmenet tuhannet ihmiset pyrkivät liian lähelle palavaa asemarakennusta.

Tulipalo oli saanut alkunsa 2. luokan ravintolan puolella olevasta hissistä. Palokunnan saapuessa paikalle oli ravintolan ja pääsisäänkäynnin välinen ullakko kokonaan tulessa. Tulipalo levisi pitkin ullakkoa rautatieaseman tornista lähtien läntisessä siivessä olevaan rautatiemuseoon saakka. Myös asemalaiturien päässä ollut puinen katos syttyi ja romahti. Aseman noin 3 000 neliömetrin laajuinen avoin ullakkotila tuhoutui tulipalossa täysin.

Tulipalosta aiheutunut savupilvi oli niin valtava, että se näkyi Helsingin Sanomien mukaan Turkuun saakka. Junaliikenne toimi koko tulipalon ajan normaalisti tai oli vain vähän myöhässä. Junien lähtöpaikat siirrettiin noin sata metriä normaaleilta lähtöpaikoilta pohjoisemmaksi. Matkustajat ohjattiin junaan ja junista pois asemarakennuksen itäsiiven kautta.

Tulipalosta aiheutunut kuumuus sulatti kattokruunujen vaijerit, ja kruunut putosivat lattialle.

Tulipalo ei vaatinut ihmishenkiä, mutta viisi palomiestä sai lievän savumyrkytyksen, ja lisäksi yksi palomies loukkasi lonkkansa pudottuaan katon läpi ullakolle. Tulipalon jälkeisiin raivaustöihin osallistui 40 varusmiestä. Tulipalosta aiheutunut kuumuus sulatti kattokruunujen vaijerit, ja kruunut putosivat lattialle. Sammutustöiden jäljiltä asemarakennuksen kellarikerroksissa oli vettä nilkkoihin asti. Tulipalon aiheuttamat kustannukset arvioitiin noin 30 miljoonaksi markaksi. Asemarakennusta ei ollut vakuutettu, joten valtio joutui maksamaan kaikki tulipalosta aiheutuneet kustannukset.

Syy tulipalon nopeaan leviämiseen oli asemarakennuksen avoin ullakkotila, jota ei ollut käytännössä ollenkaan osastoitu. Koko ullakko oli puuta, ja eristeenä oli käytetty tulenarkaa pehkua. Lisäksi kattorakenteena oli käytetty vahvaa kuparikattoa, jonka purkaminen oli teräskattoa huomattavasti hitaampaa.

Helsingin palokunnan palotarkastaja oli jo vuonna 1939 puuttunut rautatieaseman ullakkotilojen paloturvallisuutta vaarantavaan rakennustapaan. Asemarakennuksen ullakkotilat määrättiin jaettavaksi palomuureilla paloteknisesti eristettyihin osastoihin. 600 neliömetrin ullakko osastoitiin tulipalon jälkeen paloturvallisuuden lisäämiseksi. Korjaustöiden yhteydessä asemalaiturin päähän rakennettiin nykyinen umpinainen ja lämmitetty kioskihalli tuhoutuneen katoksen tilalle.

Palosta on myös, paikallisena perimätietona, säilynyt humoristinen toteamus ”Suomen nopeimmasta palokunnasta”. Palon aikaan silloinen Joutsenon kunnan palokunta, joka nykyisin kuuluu Etelä-Karjalan pelastuslaitokseen, oli hakemassa pääkaupunkiseudulta uutta paloautoa. Autonhakureissulla olleet palomiehet päättivät pistäytyä asemalla kahvilla ja olivat palon syttyessä ensimmäisenä paikalla.

Uudistukset ja laajennukset

1950-luku

Olympiavuonna 1952 Töölön tavara-asemalle rakennettiin väliaikainen matkustajalaituri, ja liikennepaikan nimeksi tuli Helsinki-Töölö. Sieltä lähti kisojen aikana myös Porkkalan vuokra-alueen kautta kulkeneita ikkunaluukullisia Turun pikajunia. Vuosina 1955–1957 Rautatientorin puoleinen uloskäyntihalli jaettiin välipohjalla kahtia ja yläkerrokseen sisustettiin niin sanottu Olympiasali, jonka alkuperäisten suunnitelmien mukaan oli tarkoitus valmistua jo olympiavuodeksi. Samoihin aikoihin kellotorniin rakennettiin seitsemän kerrosta keittiöosaston käyttöön, ja lähes käyttämättömiin kellaritiloihin sijoitettiin varasto- ja sosiaalitiloja. Vuonna 1958 avattiin lipunmyynti entisen 3. luokan ravintolan ja odotussalin tiloihin.

1960–1990-luvut

Rautatieaseman matkatavaroiden vastaanotto vuonna 1928. Vastaanotto sijaitsi pitkään aseman pääsalissa. Vuonna 1979 matkatavaroiden toimitus siirtyi länsisiipeen, jolloin keskushallista vapautuneet tilat avautuivat yleisön kulkuväyläksi.

Vuonna 1967 Kaivokadun alle valmistui Asematunneli, johon rautatieaseman keskushallista rakennettiin portaat. Helsingin asemalta alkoi sähköjunaliikenne 26. tammikuuta 1969.

Vuosina 1978–1979 asemarakennuksen länsisiiven kellarikerrokseen rakennettiin matkatavaroiden vastaanottotilat, jolloin keskushallista vapautuneet tilat avattiin yleisön kulkuväyläksi. Viimeinen höyryveturivetoinen vakinaisen liikenteen juna lähti Helsingistä 31. joulukuuta 1970. Säännöllinen dieselveturivetoinen matkustajajunaliikenne lopetettiin 11. elokuuta 1996. Nykyään päärautatieaseman junaliikenne hoidetaan kokonaan sähkövoimalla.

Kioskihallin kioskit uusittiin 1980-luvun alussa sisustusarkkitehti Antti Nurmesniemen suunnitelmien mukaan.

2000-luku

Aseman poikittainen alikulkutunneli Kaisaniemen puiston kulmasta Elielinaukion kulmaan aseman länsisiiven kärkeen rakennettiin vuosina 1999–2000. Sen suunnitteli arkkitehti Jarmo Maunula. Tunnelin pituus on 185 metriä ja leveys yli seitsemän metriä. Se yhdistää kaikki raiteet toisiinsa portailla ja hisseillä.

Aseman länsipuolelle, entisen tavararatapihan paikalle rakennettiin maanalainen 480-paikkainen pysäköintihalli ja sen päälle Elielinaukion bussiterminaali. Se otettiin käyttöön lokakuussa 2000. Uudet laituriraiteet 17–19 otettiin käyttöön elokuussa 2000, jolloin henkilöasema saavutti raiteiltaan nykyisen muodon.

Helsingin rautatieasema oli pitk��n ainoita Euroopan suuria rautatieasema, joissa matkustajat odottivat junaa taivasalla. P��teraiteiden kattamista suunniteltiin aseman valmistumisesta l�htien, mutta lasikate valmistui vasta vuonna 2001. Sit� edelsi suunnittelukilpailu, jonka voitti jo vuonna 1994 Esa Piirosen ehdotus. Lasikatos maksoi noin 56 miljoonaa markkaa. Katetun osan pituus on 165 metri�. Sen runkomateriaalina k�ytettiin maalattua ter�st� ja katemateriaalina karkaistua lasia. Raiteiden v�liss� on katoissa 70 cm ritil�ill� katetut raot, joista sadevesi p��see valumaan sepeliin ja siit� imeytym��n maaper��n varmistaen, ett� aikanaan Kluuvin suohon upotetut aseman perustusten puupaalut eiv�t p��se lahoamaan. Katettu tila on puolil�mmin. Sen etuosa saa l�mp�ns� p��oven eteen upotetuista kaukol�mm�n paluuputkista.

L�nsisiipi kunnostettiin kaupalliseksi liikekeskukseksi syksyll� 2003. Ravintoloiden ja liiketilojen reunustamaa k�yt�v�� pitkin p��see kulkemaan asemahallista l�nsisiiven p��h�n, l�ntisten l�hijunien l�ht�raiteille. Samalla Valtionrautateiden el�kes��ti� rakennutti Elielinaukion pohjoisreunalle hotellin ja toimistotalon, joka ulottuu l�hiliikenteen l�ht�raiteiden yli. Rakennuksen suunnitteli arkkitehtitoimisto Artto, Palo, Rossi & Tikka. Se valmistui vuonna 2003. Julkisivumateriaalina on k�ytetty lasia, patinoitua kuparia ja vihre�� graniittia.

Asema jaettiin 5. kes�kuuta 2005 yhteentoista eri liikennepaikkaan, jotka ovat Helsinki asema, Helsinki L�nsisatama, Pasila alapiha, Pasila asema, Pasila tavara, Helsinki S�rn�inen, K�pyl�, Oulunkyl�, Ilmala asema, Ilmala ratapiha ja Helsinki Kivihaka. N�ist� L�nsisatama (Helsingin satamarata), S�rn�inen (S�rn�isten satamarata) ja Pasila alapiha on sittemmin lakkautettu.

Aseman nimi muutettiin 7. kes�kuuta 2010 alkaen muotoon Helsingin p��rautatieasema. Aiempi nimi oli Helsingin rautatieasema.

Marraskuussa 2015 vaihdettiin aseman aikataulujen p��n�yt�t uusiin. Uudet taulut ovat vanhojen LCD-n�ytt�jen sijaan t�ysin muunneltavia TFT-n�ytt�j�.

Vuonna 2024 asemalle valmistui toinen poikittainen alikulkutunneli, Kaisaniemen puistosta T��l�nlahdenkadulle ulottuva 220 metri� pitk� ja nelj� metri� leve� Kaisantunneli. Kevyen liikenteen tunneli v�hent�� py�r�ily� Elielinaukiolla ja Kaivokadulla sek� helpottaa my�s p��sy� asemalaitureille.

Arkkitehtuuri

Aseman keskushalli

Odotussali

Kioskihalli

Helsingin p��rautatieasema on Eliel Saarisen kotimaassa toteutetuista t�ist� kansainv�lisesti kaikkein tunnetuin. Se on rakennusteknisesti ja -taiteellisesti kekseli�s ja kuuluu Helsingin keskustan t�rkeimpiin monumentteihin ja maamerkkeihin. Rakennus on Suomen rakennustaiteen tunnetuimpia teoksia.

Helsingin rautatieasemasta tuli sen valmistuttua vuonna 1914 pian kansainv�lisestikin tunnettu, ja siit� on tullut kansainv�linen asemarakennuksen ikoni ja arkkitehtien pyhiinvaelluskohde. Saksalainen ammattilehdist� julisti sen maailman kauneimmaksi rautatieasemaksi. Helsingin asemarakennusta k�ytettiin jopa Singaporen p��aseman esikuvana.

Asema on kestänyt hyvin aikaa, ja sen arkkitehtuuri saa huomiota vielä 2000-luvullakin. Asemarakennuksen valitsivat maailman kymmenen kauneimman rautatieaseman joukkoon vuonna 2012 amerikkalainen Flavorwire.com ja matkaoppaita tuottava kustantamo Lonely Planet sekä vuonna 2014 BBC.

Kansallismuseon ohella se oli 1900-luvun alussa valtion suurimpia rakennustöitä. Molempiin rakennuksiin liittyi myös arkkitehtuurin linjakiistoja. Helsingin rautatieaseman lopullisen suunnitelman on usein sanottu muistuttavan hyvin paljon Sigurd Frosteruksen kilpailuehdotusta ”Eureka”. Molemmissa suunnitelmissa on samantapaiset holvit, mutta Saarisen asemassa ei ole Frosteruksen betoniarkkitehtuurille tyypillisiä piirteitä. Saarinen otti aseman arkkitehtuuriin vaikutteita Saksasta. Asemassa on havaittavissa yhdenkaltaisuuksia saksalaisen Karlsruhen sekä sveitsiläisen Basel Badischer Bahnhof -rautatieasemien kanssa.

Julkisivu

Aseman pääjulkisivu ja pääsisäänkäynti

Rakennus oli valmistuessaan hyvin uudenaikainen: rakenteet olivat betonia ja rautaa, julkisivut punagraniittia. Asemahallien jäntevästi kaartuvat holvit ovat varhaisimpia esimerkkejä monumentaalisesta betonirakentamisesta Suomessa. Raskas kivirakennus edustaa arkkitehtuuriltaan myöhäistä jugendia.

Asemarakennuksen betonikattoiset hallit näkyvät ulkoarkkitehtuurissa. Rakennuksen ulkoasusta tuli yhdistelmä raskaita graniittipintoja ja niiden kanssa tasapainossa leikitteleviä kepeitä koristeaiheita ja siroja ikkunapuitteita. Rakennuksen julkisivua jakavat puolipylväät, joissa ei ole jalkaa eikä kapiteelia. Sileiss� attikakerroksissa on ikkunat, niiden yl�puolella hieman taakse vedetty mansardikatto, jota suosittiin 1920-luvulla. Ratkaisu on tuttu saksalaisesta liiketaloarkkitehtuurista, jossa sen ensimm�isi� kehitt�ji� olivat Alfred Messel ja Hermann Billing.

Rakennus

Asemarakennuksen runkomateriaali on tiilt�. Perusmuurien, ala-, v�li-, ja yl�pohjissa on ter�sbetonia, jota ovat my�s holvien tukirakenteet. Pintamateriaali on Hangon punaista graniittia ja osaksi rappausta. Ratapihan puolen sivuilla julkisivuina on k�ytetty rappausta ja poltettua tiilt�. Rakennuksen kattopelti on rautapelti�. Osa ikkunapuitteista, sy�ksytorvet sek� kattojen ja katosten r�yst�s- ja reunuslistat on valmistettu kuparipellist�.

Rakennuksen keskushalli on koko rakennuksen korkuinen ja tynnyriholvattu, noin 780 m² kokoinen tila. Asemarakennuksen entiset odotussalit ovat molemmat kilpikaariholvattuja noin 450 neli�metrin kokoisia halleja. Rautatientorin ja Elielinaukion puoleiset ulosmenohallit ovat kooltaan 200 ja 350 neli�metri�. Aseman U:n muotoisen siipirakennuksen sis��n j��v�n katetun sis�pihan koko on noin 1 100 neli�metri�.

Kellotorni

Helsingin rautatieaseman kellotorni.

Asemarakennuksen kellotorni kuuluu Helsingin tunnettuihin maamerkkeihin. Se oli valmistuessaan kaupungin korkein torni, ja siit� tuli suosittu n�k�alapaikka, johon myytiin alkuaikoina lippuja. Ensimm�isen maailmansodan aikana Helsingin rautatieaseman toimiessa sotilassairaalana kellotornia k�ytettiin v�liaikaisena ruumishuoneena. Toisen maailmansodan aikaan lotat suorittivat kellotornista k�sin Helsingin ilmavalvontaa. Kellotornissa on n�k�alaparvekkeet joka ilmansuuntaan. Kellotornin alaosan portaat on valmistettu betonista. Yl�osan portaat ovat puuta. Nyky��n torni ei en�� ole yleis�lle avoin turvallisuussyist�, lukuun ottamatta kutsuvieraita, kuten Eliel Saarisen j�lkel�iset.

Torni kohoaa maanpinnasta mitattuna 48,5 metrin korkeuteen. Sen huipulla on aseman ja rautatien kansainv�lisyytt� symboloiva nelj�n siipipy�r�n kannattelema pallo. Tornin runkorakenne on muurattua tiilt�, ja julkisivu koostuu noin 3 600 Hangon graniittikiven palasta. Katto on puurunkoinen ja siin� on kuparinen kate. Kellotornin kuparikatto painaa noin viisi tuhatta kiloa, ja sen kokonaispinta-ala on noin 150 m². Tornin kupolin alareunan halkaisija on noin 4,5 metri�. Graniittijulkisivun pinta-ala on noin 1 030 neli�metri�. Yhden graniittikiven paksuus on keskim��rin 250 milli� ja paino on noin 240 kiloa.

Kellotorniin asennettiin kellot vasta kolme vuotta tornin valmistumisen j�lkeen. Kuvassa yksi aseman kellotauluista.

Kellotorni valmistui vuonna 1919, mutta siihen asennettiin saksalaiset punttivetoiset kellot vasta vuonna 1922. Kellot oli alun perin s��detty n�ytt�m��n Pietarin aikaa. Alkuaikoina kellot olivat k�sik�ytt�iset ja punnuksia liikuteltiin lihasvoimalla. Kellotornissa on kellon�ytt� joka ilmansuuntaan. Kunkin kellotaulun halkaisija on kullattujen minuuttimerkint�jen ulkokeh�lt� mitattuna tasan 300 senttimetri�. Kellotauluissa tuntiosoitin on 119 senttimetrin pituinen ja painaa 60 kiloa. Minuuttiosoitin on 150 senttimetrin pituinen ja painaa piilossa olevan vastapainonsa kanssa yhteens� 56 kiloa (28 kg + 28 kg). Ennen vuonna 2010 suoritettuja tarkistusmittauksia, ja monissa l�hteiss� viel� sen j�lkeenkin, on kellotauluille ja osoittimille esiintynyt n�ist� poikkeavia virheellisi� mittoja. Jokaisella kellolla on oma koneisto, ja ne yhdistettiin vuonna 1980 digitaalisesti liikenneviraston keskuskelloon.

Tornia on huollettu ja korjattu useasti. Viimeisin remontti valmistui maaliskuussa 2010. Remontin hinta oli alkujaan 1,5 miljoonaa euroa. Hangon punaisen graniittikivien korjauksen lis�ksi kaikki kivisaumat uusittiin. My�s kuparikatto ja parvekkeet korjattiin. Tuolloin remontin kustannusarvio kolminkertaistui ja l�henteli laajan kosteusvaurion takia viitt� miljoonaa euroa. Vuonna 2011 todettiin, ett� kello ei pysy ajassaan, ja syyksi ilmeni koneiston impulssih�iri�. Kellolle liikahtamisen tarpeesta kertovat impulssit oli edellisen remontin aikana s��detty liian herkiksi.

Kellotornin soitto

P��rautatieasemalla juhlistettiin 20. elokuuta 2023 historiallista hetke�, kun kellotorni kajahti ensimm�ist� kertaa osana Eliel Saarisen 150-vuotisjuhlavuoden merkkipaalua. Torni kajahti kello 15 soitellen Tuomas Skopan s�velt�m�� ��nt� viisitoista kertaa, joka tuotettiin kaiuttimilla ja vahvistimilla. Alun perin ajatus her�si tarpeesta kunnioittaa Saarisen syntym�p�iv�� tavalla, joka sulautuisi saumattomasti aseman ymp�rist��n ja ilmapiiriin.

Lyhdynkantajat

P��sis��nk�ynnin molemmilla puolilla olevat graniittiset veistokset ovat nimelt��n Lyhdynkantajia.

P��artikkeli: Lyhdynkantajat

Helsingin rautatieaseman p��sis��nk�ynnin viereen vuonna 1914 valmistuneet kiviset patsaat ovat Lyhdynkantajia. Graniitista veistetyt patsaat on suunnitellut kuvanveist�j� Emil Wikstr�m. Veistosryhm� koostuu nelj�st� graniittisesta mieshahmosta, jotka kannattelevat pallon muotoisia lyhtyj�. Kivimiesten jykevien kasvojen esikuvana väitetään olleen sääksmäkeläisen torpparin Jalmari Lehtisen.

Laajaan tietoisuuteen Lyhdynkantajat ovat tulleet nimellä ”Kivimiehet” VR:n mainoskampanjan ansiosta. Veistoksia on hyödynnetty printtimainoksissa kuvamanipulaatioiden avulla ja animaatioina televisiossa vuodesta 2002 alkaen. Mainoskampanjoiden ansiosta lyhdynkantajista on tullut VR:n maskotit.

Veistoksen pään paino on noin 1 500 kiloa, rintakehän paino on noin 6 000 kiloa, ja käsi painaa noin 2 000 kiloa. Kesällä 2013 Lyhdynkantajat olivat kesäevakossa Pasilassa rautatieaseman seinäremontin tieltä. Samalla patsaat pestiin ja huollettiin.

Presidentin odotussali

Presidentin odotussali 1930-luvulla.

Sisäänkäynti presidentin odotussaliin Rautatientorilla.

Aseman virastosiipeen rakennettiin alun perin Venäjän keisarille ja muille korkea-arvoisille vieraille tarkoitettu juhlava odotussali. Tähän kaksi kerrosta korkeaan odotussaliin johtaa sekä Rautatientorin puolelta että laiturialueelta omat erilliset sisäänkäynnit. Rautatientorin sisäänkäyntiä on kutsuttu näyttäväksi ja laiturialueen oviparia vaatimattomaksi. Norjalainen kuvanveistäjä Hans Uthuslien veisti Rautatientorin puoleiselle sisäänkäynnille kaksi pienempää, lyhdynkantajaveistoksia muistuttavaa mieshahmoa. Keisari Nikolai II saapui salin kautta Rautatientorille viimeiselle Suomen suuriruhtinaskunnan keisarivierailulle. Suomen itsenäistyttyä keisarin odotussali omistettiin tasavallan presidentille.

Valtioneuvos J. K. Paasikivi keskusteli salissa seurueensa kanssa neuvottelumatkoilla Moskovaan ennen talvisotaa syksyllä 1939. Vuonna 1940 sotavaiheiden uuvuttama, presidentin tehtävät jättävä Kyösti Kallio oli matkalla Helsingistä kotiin Nivalaan. Hetkeä myöhemmin hän sai äkillisen sydänkohtauksen ja kuoli saattajiensa käsivarsille aseman päälaiturille. Saattajina asemalla olivat muun muassa marsalkka C. G. Mannerheim ja Kallion seuraajaksi valittu Risto Ryti. Tarinan mukaan Kallio kuoli marsalkka Mannerheimin käsivarsille, mutta todellisuudessa kyseessä olivat presidentin adjutantti eversti Aladár Paasonen ja eversti A. F. Airo^lähde?.

Myöhemmin asemarakennuksen odotussalia ovat käyttäneet eri presidentit matkustaessaan junalla tai vastaanottaessaan rautateitse saapuvia vieraita. Vuoteen 1986 saakka odotussali oli tasavallan presidentin kanslian omistuksessa. Yleisölle odotussali avautui vuonna 2023, kun Scandic-hotelliketju alkoi vuokrata sitä yksityistilaisuuksiin.

Aseman raiteisto

Juna Linnunlaulun kallioleikkauksessa vuonna 1908.

Helsingin rautatieaseman ratapihan raidekartta.

Ensimmäinen raideyhteys Helsingistä Hämeenlinnaan oli yksiraiteinen. Linnunlaulun kallioleikkaus tehtiin kuitenkin jo alun perin kahta raidetta varten. Liikennemäärien kasvaessa toinen linjaraide rakennettiin ensimmäisen rinnalle vuonna 1892. Myöhemmin Linnunlaulun kallioita on louhittu ja ratalinjausta levennetty useasti.

Helsingin rautatieasema rakennettiin alun perin ydinkeskustan ulkopuolelle. Tällöin paikalla oli tilaa rakentaa aseman kupeeseen myös rautateiden Helsingin konepaja ja veturivarikko. Vähitellen ne jäivät kaupungin keskelle ja varikkotoimintaa alettiin siirtää Pasilan konepajalle vaiheittain vuodesta 1899 alkaen. Vuonna 1923 rautatieaseman laituriraiteiden lukumäärää lisättiin kuudesta kahdeksaan kaventamalla laitureita ja poistamalla erilliset matkatavaralaiturit. Vuonna 1925 Helsingin ja Pasilan väliselle rataosalle rakennettiin kaksi uutta raidetta junien huoltoliikennettä varten. 1890-luvulla Helsingin rautatieasemalta rakennettiin satamarata kulkemaan eteläisen Helsingin kautta Katajanokalle. Sen käyttö väheni myöhemmin niin paljon, että sitä alettiin purkaa vaiheittain 1970-luvulta lähtien. Lopullisesti se purettiin vuonna 2009 Vuosaaren sataman valmistuttua.

Vuosina 1969–1970 rantaradalle rakennettiin omat raiteet Helsingin ja Pasilan välille. 1990-luvulla Linnunlaulun kallioleikkauksesta käytiin tiukkaa keskustelua jopa kahdesti: ensin Tikkurilan kaupunkiradan rakentamisen vuoksi ja myöhemmin Leppävaaran kaupunkiradan vuoksi. Linnunlaulun kallioiden ja huviloiden kulttuuriarvot uhkasivat jopa kaataa koko Leppävaaran radan rakentamisen.

Nykyään Helsingin päärautatieasemalla on kaikkiaan 19 laituriraidetta. Kaukoliikenne ja ”varsinaisen” pääradan lähiliikenne on keskittynyt aseman keskiosaan. Keravan kaupunkiradan liikenne, kuten myös Kehäradan liikenne itäkautta lähtee pääasiassa raiteilta 1–4, sekä Espooseen ja länsikautta Kehäradalle suuntaava lähiliikenne liikennöi raiteilta 12–19. Helsingin ja Pasilan välisellä rataosuudella on rinnan yhteensä 10 raidetta. Neljä itäisintä ovat pääradan raiteita, kaksi keskimmäistä ovat Ilmalan varikon huoltoraiteita, ja neljä läntisintä ovat rantaradan raiteita.

Helsingin ratapihalla on yhteensä 83 keskitettyä vaihdetta, joista 40 on yksinkertaisia vaihteita ja 43 kaksipuolisia risteysvaihteita. Ne kaikki ovat lyhyitä 1:9 vaihteita, joissa suurin sallittu nopeus on 35 km/h.

Helsingin ratapiha toimii ruuhka-aikoina välityskapasiteettinsa äärirajoilla. Siksi pienetkin häiriöt Helsingin ratapihalla sekoittavat helposti koko junaliikenteen. Asemarakennuksen päätelaiturityyppi ja aseman ahdas sijainti estävät nykyisen ratapihan laajentamisen. Ongelmaan on suunniteltu ratkaisuksi Pisararataa, joka mahdollistaisi lähijunien sijoittamisen maan alle. Toisaalta Pisararadan ohella on tutkittu myös vaihtoehtoa, joka perustuu yksittäisiin vaihde- ja geometriamuutoksiin sekä paikallisjunakaluston uusimiseen ja kulunvalvonnan parantamiseen. Vaihtoehto on kuitenkin riippuvainen lentoradasta, Riihimäki–Tampere-välin uudesta oikoradasta ja Espoo–Salo-oikoradasta.

Tasoristeykset

Asemalla on kolme huoltotien tasoristeystä nimeltään Huoltotie laitureille 014–019, Huoltotie ja Kaisaniemen nousupaikka.

Onnettomuudet

Vuonna 1926 veturi ajoi seinän läpi vastavalmistuneeseen päätelaiturikatokseen.

Helsingin junaturma 4. tammikuuta 2010.

Helsingin ja Pasilan välinen rataosuus on keskustan suuntaan loivaa alamäkeä, ja siksi asemalla on sattunut muutamia junaonnettomuuksia:

• 28. elokuuta 1926 matkustajajunan jarrut menivät epäkuntoon, ja junan veturi ajoi seinän läpi rautatieaseman vastavalmistuneeseen päätelaiturikatokseen. Onnettomuusjunan lastina oli elokuinen puolukkakuorma, joka levisi pitkin asemalaituria. Aineelliset vahingot olivat huomattavat, mutta vain neljä ihmistä loukkaantui. Onnettomuusjunaa kuljetti veturinkuljettaja Johannes Linnakorpi, josta tuli myöhemmin sankari ^selvennä.

• 23. lokakuuta 1944 Turusta tullut postijuna syöksyi päätepuskimen lävitse asemahalliin. Osa aseman ulkoseinää sortui veturin päälle, ja asemalla ollut muistoesinekioski pirstoutui. Vaikka onnettomuus sattui illalla, ei törmäyksessä tapahtunut kuitenkaan henkilövahinkoja.

• 5. lokakuuta 1990 Pasilassa jarrujen pettämisen takia irralleen päässyt yli 600 metriä pitkä tavarajuna vyöryi päin Helsingin asemarakennusta perjantaiaamuna klo 4.10. Yksi vaunuista tunkeutui läpi asemarakennuksen seinän ja kahdeksan vaunua murskautui asemalaiturille. Veturinkuljettaja loukkaantui onnettomuudessa lievästi. Aineelliset vahingot olivat 4–5 miljoonaa markkaa.

• 4. tammikuuta 2010 neljä irti päässyttä Intercity-junan kaksikerroksista vaunua törmäsi rautatieaseman vieressä olevan hotellin toimistosiipeen. Henkilövahingoilta vältyttiin aseman järjestyksenvalvojien ehdittyä viime hetkellä evakuoida laiturialueen.

Junien lähtöraiteet

• Raiteilta 1–4 kulkevat lähijunat Tikkurilan kautta lentoasemalle ja Keravalle.
• Raiteilta 4–11 kulkevat lähijunat Tampereelle, Riihimäelle ja Lahteen sekä kaukojunat Tampereen ja Kouvolan suuntiin.
• Raiteilta 11–19 kulkevat lähijunat Kirkkonummen suuntaan ja Huopalahden kautta lentoasemalle sekä kaukojunat Turkuun.

Helsingin liikennepaikka

5. kesäkuuta 2005 alkaen on ollut olemassa Helsingin liikennepaikka (lyh. Hel), johon kuuluvat seuraavat liikennepaikan osat:

• Helsinki asema
• Pasila alapiha
• Pasila asema
• Pasila tavara
• Käpylä
• Oulunkylä
• Ilmala asema
• Ilmala ratapiha
• Helsinki Kivihaka
• Helsinki Sörnäinen (lakkautettu 27. huhtikuuta 2009)
• Helsinki Länsisatama (lakkautettu 27. huhtikuuta 2009)

Suomen ratakilometrijärjestelmässä liikennepaikkojen etäisyys Helsingistä ilmoitetaan lyhenteellä ”Km Hki”. Etäisyys lasketaan vuonna 1919 puretun vanhan asemarakennuksen kohdalta.

Lähteet

• Auvinen, Jari: Helsingissä palaa. Helsinki: Laaksonen, 2006. ISBN 952-99685-1-5
• Halonen, Tero: Postikortteja Helsingistä: Pääkaupungin kuvia John Roiton korttikokoelmista. Helsinki: Manport, 2007. ISBN 978-952-92-1044-2
• Hausen, Marika: Eliel Saarinen: Suomen aika. Helsinki: Otava, 1990. ISBN 951-1-10759-3
• Helminen Martti, Lukander Aslak: Helsingin suurpommitukset helmikuussa 1944. Helsinki: WSOY, 2004. ISBN 951-0-28823-3
• Helsingin kaupungin historia. III osa. Helsinki: Helsingin kaupunki, 1950.
• Hirvikoski, Hannu: Linnunlaulun tarina. Helsinki: Edico, 2005. ISBN 951-97542-3-7
• Högström, Hilkka: Helsingin rautatieasema = Helsinki Railway Station. Helsinki: VR-yhtymä, 2004. ISBN 951-53-2658-3
• Ilonen, Arvi: Helsinki, Espoo, Kauniainen, Vantaa: Arkkitehtuuriopas. Helsinki: Otava, 1990. ISBN 951-1-10582-5
• Iltanen, Jussi: Radan varrella: Suomen rautatieliikennepaikat. Helsinki: Karttakeskus, 2009. ISBN 978-951-593-214-3
• Järvenpää, Eeva: Vanhinta Helsinkiä: kertomuksia Kluuvin ja Kruununhaan kortteleista. Helsinki: Helsingin Sanomat, 2007. ISBN 978-952-5557-15-2
• Kaskimies, Einari: Valtionrautatiet. Helsinki: 1935.
• Klinge, Matti: Helsinki, Itämeren tytär: Lyhyt historia. Helsinki: Otava, 2007. ISBN 978-951-1-21812-8
• Linnilä, Kai: Suuriruhtinaan Suomi: Höyryllä Hämeeseen. Helsinki: Tammi, 2003. ISBN 951-31-2762-1
• Lönnqvist, Bo & Rönkkö, Marja-Liisa: Helsinki: Kuninkaankartanosta Suomen suurkaupungiksi. Helsinki: Tammi, 1988. ISBN 951-30-6968-0
• Mustonen, Pertti & Rytilä, Pekka: Kaupunkiratakirja 2002 : Helsinki - Huopalahti - Leppävaara. Helsinki: Helsingin kaupunki, Espoon kaupunki, 2002. ISBN 951-718-876-5
• Nummelin, Markku: Juna suomalaisessa maisemassa: Muuttuva rautatiemiljöö 1980- ja 1990-luvuilla. Helsinki: Eero Laaksonen, 1999. ISBN 952-91-0680-7
• Nummelin Markku: Rantarata. Helsinki: Kustantaja Laaksonen, 2008. ISBN 978-952-99685-8-9
• Oksanen, Kimmo: Makasiinit: 1899-2006. Helsinki: Helsingin Sanomat, 2006. ISBN 952-5557-09-X
• Ollila, Kaija & Toppari, Kirsti: Helsingin vanhoja kortteleita - Puhvelista Punatulkkuun. Helsinki: Sanoma, 1981. ISBN 951-9134-69-7
• Pakkanen Veikko: Neljä fasadia torille: Ateneum 1.-30.9.2000. Helsinki: Valtion taidemuseo, 2000. ISBN 951-53-2193-X
• Tuomi, Timo: Eliel ja Eero Saarinen. Helsinki: Ajatus Kirjat, 2007. ISBN 978-951-20-7215-6
• Valanto Sirkka: Suomen rautatieasemat vuosina 1857-1920. Helsinki: Museovirasto, 1982. ISBN 951-9074-68-6
• Valanto, Sirkka & Ilonen, Juha: Rautateiden arkkitehtuuri: Asemarakennuksia 1857-1941. Helsinki: Suomen rakennustaiteen museo, 1984. ISBN 951-9229-35-3
• Zetterberg, Seppo: Yhteisellä matkalla: VR 150 vuotta. Helsinki: WSOY, 2011. ISBN 978-951-0-34742-3
• Öller, Uno: Suomen rautatiet lapsenkengissä. Helsinki: Rautatiekirjakauppa, 1930.

Aiheesta muualla

• Helsingin päärautatieaseman virallinen verkkosivu (paarautatieasema.fi)
• Helsingin päärautatieasema (vr.fi)
• Ylen Elävä arkisto: Eliel Saarisen Helsingin rautatieasemasta tuli aikansa monumentti
• Viistokuva Helsingin päärautatieasemasta, Fonecta^{[vanhentunut linkki]}
• Finna-palvelussa olevia kuvia
• Junaonnettomuus Helsingin asemalla, Suomen Kuvalehti, 04.09.1926, nro 36, s. 16, Kansalliskirjaston digitaaliset aineistot
• Viimeinen naula Helsingin asemarakennukseen, Kansan kuvalehti, 02.09.1932, nro 36, s. 20, Kansalliskirjaston digitaaliset aineistot

Runkolinja 40

Pysäkki		Reittikatu	Vaihtoyhteydet
Pelimannintie 23		Pelimannintie
Klaneettitie		Pelimannintie
Kanneltalo		Klaneettitie	I P
Soittajankuja		Soittajantie
Kanneltie 8		Kanneltie
Kannelkallio		Kantelettarentie
Pelimannintie		Kantelettarentie
N�yttelij�ntie		N�yttelij�ntie
Ida Aalbergin tie		N�yttelij�ntie
Thalianaukio		N�yttelij�ntie
Eliel Saarisen tie		Ilkantie	15
Haagan ammattikoulu		Ilkantie
Tunnelitie		Tunnelitie
Palokaivon aukio		Kauppalantie (etel��n)/ Tunnelitie (pohjoiseen)
Haagan tori		Kauppalantie
Ruskeasuon varikko		Mannerheimintie (etel��n)/Vihdintie (pohjoiseen)	200 300 400
Ruskeasuo		Mannerheimintie	200 300 400
Tilkka		Mannerheimintie	200 300 400
Kuusitie		Mannerheimintie	200 300 400
T��l�n tulli		Mannerheimintie	200 300 400 500 510
Kansanel�kelaitos		Mannerheimintie	200 300 400
T��l�n kisahalli		Mannerheimintie	200 300 400
Hesperianpuisto		Mannerheimintie	200 300 400
Elielinaukio		Elielinaukio	H Y U L E A I P K T D R Z M1 M2 200 300 400 600

Runkolinja 200

Pys�kki		Reittikatu	Vaihtoyhteydet
Espoon asema		Espoon asema	H Y U L E 530
Kaivomestarinkatu		Kirkkokatu	530
Lehtim�ki		Espoontie	530
Lommila		Espoontie	530
Ikea Espoo		Espoontie	530
Fall�ker		Turuntie	530
Jorvi		Turuntie	530
Petas		Turuntie	530
Kavallinm�ki		Turuntie
Rajam�nty		Turuntie
Karanristi (vain l�nteen)		Turuntie
Karam�ki (vain it��n)		L�nderannantie
Karakallion keskus		Karakalliontie
Poutahaukanpolku (vain l�nteen)		Karakalliontie
Rastaskukkula (vain it��n)		Rastaalantie
Kilonkartano		Turuntie
Lepp�vaaran keskus		Turuntie	H Y U L E A 15 520
Puustellinm�ki		Turuntie
Kalkkipellonm�ki		Turuntie
M�kkyl�n asema		Turuntie	L A
Henrikintie		Pit�j�nm�entie
Pit�j�nm�en asema		Pit�j�nm�entie	L A 30
Talin siirtolapuutarha		Pit�j�nm�entie	15 30
Takomotie		Pit�j�nm�entie	15 30
Kutomotie		Pit�j�nm�entie	15 30
Talontie		Vihdintie	300
Ruskeasuon varikko		Mannerheimintie (it��n)/Vihdintie (l�nteen)	40 300 400
Ruskeasuo		Mannerheimintie	40 300 400
Tilkka		Mannerheimintie	40 300 400
Kuusitie		Mannerheimintie	40 300 400
T��l�n tulli		Mannerheimintie	40 300 400 500 510
Kansanel�kelaitos		Mannerheimintie	40 300 400
T��l�n kisahalli		Mannerheimintie	40 300 400
Hesperianpuisto		Mannerheimintie	40 300 400
Elielinaukio		Elielinaukio	H Y U L E A I P K T D R Z M1 M2 40 300 400 600

Runkolinja 300

Pys�kki		Reittikatu	Vaihtoyhteydet
Myyrm�en asema		Myyrm�en asema	I P 30 520 530 560
Ojapolku		Myyrm�entie	400 520
Louhelan asema		Myyrm�entie	I P 400 520
Kuohukuja		Uomatie	400
Uomatie		Uomatie	400
Avaintie		Luhtitie
Varistontie		Luhtitie
Ulkoniitynkuja		Luhtitie
Lammaskuja		P�hkin�rinteentie
Karhunkierros		P�hkin�rinteentie
Koivuvaarankuja		Rajatorpantie	530
K�ysikuja		Rajatorpantie	530
Vanha H�meenkyl�ntie		Vihdintie
Malminkartanontie		Vihdintie	30
Ruosilanpolku		Vihdintie
Konalan puisto		Vihdintie
Marttila		Vihdintie
Valimokuja		Vihdintie
Karvaamokuja		Vihdintie
Talontie		Vihdintie	200
Ruskeasuon varikko		Mannerheimintie (etel��n)/Vihdintie (pohjoiseen)	40 200 400
Ruskeasuo		Mannerheimintie	40 200 400
Tilkka		Mannerheimintie	40 200 400
Kuusitie		Mannerheimintie	40 200 400
T��l�n tulli		Mannerheimintie	40 200 400 500 510
Kansanel�kelaitos		Mannerheimintie	40 200 400
T��l�n kisahalli		Mannerheimintie	40 200 400
Hesperianpuisto		Mannerheimintie	40 200 400
Elielinaukio		Elielinaukio	H Y U L E A I P K T D R Z M1 M2 40 200 400 600

Runkolinja 400

Pys�kki		Reittikatu	Vaihtoyhteydet
Vantaankosken asema		Vantaankosken asema	I P
Laajavuorenkuja		Laajavuorentie
Laajavuorentie		Kivivuorentie
Martinlaakson asema		Martinlaakson terminaali	I P 520
Martinkeskus		Martinlaaksontie
Laajamets�nkuja		Martinlaaksontie
Uomatie		Uomatie (etel��n)/Raappavuorentie (pohjoiseen)	300
Kuohukuja		Uomatie	300
Louhelan asema		Myyrm�entie	I P 300 520
Ojapolku		Myyrm�entie	300 520
Ojahaantie		Vaskivuorentie	30 560
Vaskivuori		Vaskivuorentie	30 560
Kappatie		H�meenlinnanv�yl�
Kalannintie		H�meenlinnanv�yl�
Kaarelantie		H�meenlinnanv�yl�
Kaarelankulku		H�meenlinnanv�yl�
Pirkkolantie		H�meenlinnanv�yl�	15
Mets�l�ntie		H�meenlinnanv�yl�
Ruskeasuon varikko		Mannerheimintie (etel��n)/ H�meenlinnanv�yl� (pohjoiseen)	40 200 300
Ruskeasuo		Mannerheimintie	40 200 300
Tilkka		Mannerheimintie	40 200 300
Kuusitie		Mannerheimintie	40 200 300
T��l�n tulli		Mannerheimintie	40 200 300 500 510
Kansanel�kelaitos		Mannerheimintie	40 200 300
T��l�n kisahalli		Mannerheimintie	40 200 300
Hesperianpuisto		Mannerheimintie	40 200 300
Elielinaukio		Elielinaukio	H Y U L E A I P K T D R Z M1 M2 40 200 300 600

Runkolinja 600

Pys�kki		Reittikatu	Vaihtoyhteydet
Lentoasema		Lent�j�ntie	I P 570
Teknikontie		Aviabulevardi (etel��n)/Tietotie (pohjoiseen)	570
Aviapolis		Aviabulevardi	I P 570
Virkamies		Toinen savu	570
Silvastintie		Osuustie	570
V�in� Tannerin tie		Lentoasemantie (etel��n)/V�in� Tannerin tie (pohjoiseen)	570
Lentoasemantie		Hagelstamintie (etel��n)/Lentoasemantie (pohjoiseen)
Oolannintie		Hagelstamintie
Herttuankuja		Tilkuntie (etel��n)/Hagelstamintie (pohjoiseen)
Koetilankatu		Tammistonkatu
S�teritilankatu		Tammistonkatu
Yhdyskunnantie		Tuusulanv�yl�	560
Muurimestarintie		Tuusulanv�yl�
K�skynhaltijantie		Tuusulanv�yl�	15
K�pyl�n asema		Tuusulanv�yl�	I P K T
K�pyl�naukio		Mäkelänkatu
Koskelantie		Mäkelänkatu
Velodromi		Mäkelänkatu
Mäkelänrinne		Mäkelänkatu
Hattulantie		Mäkelänkatu
Vallilan kirjasto		Mäkelänkatu
Sörnäinen (M)		Hämeentie	M1 M2
Haapaniemi		Hämeentie
Hakaniemi		Siltasaarenkatu	M1 M2
Rautatientori		Rautatientori	H Y U L E A I P K T D R Z M1 M2 40 200 300 400

Etelä-Suomen lähijunaliikenteen linjakartta

																									O
																								Kotkan satama
																								Kotka
																								Paimenportti
																								Kyminlinna
																								Kymi
																								Tavastila
																								Inkeroinen
																								Myllykoski		Z
																											Kouvola
																				M	R						Koria
																						Nokia					Kausala
																						Tesoma					Uusikyl�
	H																					Tampere					Nastola
Hanko																						Lempäälä	G				Villähde
Hanko-Pohjoinen																						Viiala					Lahti
Santala																						Toijala		Herrala	O
Lappohja																				M		Iittala		J�rvel�
Skogby																				D		Parola		Lappila			Henna
Tammisaari																						H�meenlinna		Mommila
Dragsvik																						Turenki		Oitti
Karjaa																			T			Ryttyl�		Hiki�			M�nts�l�
Inkoo		Y																						Riihimäki
Siuntio			U	L																		Hyvinkää	G
Kirkkonummi																						Jokela					Haarajoki
Tolsa																						Saunakallio
Jorvas							Martinlaakso								Vantaankoski							J�rvenp��
Masala					E		Louhela								Vehkala			K				Ainola
Kauklahti							Myyrm�ki								Kivist�												Kerava
Espoo							Malminkartano								Aviapolis												Savio
Tuomarila							Kannelm�ki								Lentoasema												Korso
Koivuhovi							Pohjois-Haaga								Leinel�												Rekola
Kauniainen																											Koivukyl�
Kera																											Hiekkaharju
Kilo						A																					Tikkurila
Lepp�vaara																											Puistola
M�kkyl�																											Tapanila
Pit�j�nm�ki																											Malmi
Valimo																											Pukinm�ki
Huopalahti																											Oulunkyl�
Ilmala																											K�pyl�
Pasila																											Pasila
Helsinki																											Helsinki
	H	Y	U	L	E	A				P	I		I	P				K	T	D	R					Z
= juna pysähtyy kyseisellä asemalla = juna sivuuttaa kyseisen aseman pysähtymättä = juna ajaa toista reittiä = juna pysähtyy asemalla ilmaistussa menosuunnassa