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Boeing 777

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Boeing 777

Desde arriba y de izquierda a derecha: Boeing 777-200 de British Airways, Boeing 777-300 Emirates, Boeing 777-300 de United Airlines, Boeing 777-300 de Thai Airways, Boeing 777-300 de Air France, Boeing 777F de Turkish Cargo y Boeing 777F de Qatar Cargo.
Tipo Avi�n comercial de fuselaje ancho
Fabricante Bandera de Estados Unidos Boeing Commercial Airplanes
Primer vuelo 12 de junio de 1994
Introducido 7 de junio de 1995 con United Airlines
Otros usuarios
destacados		 Bandera de Emiratos �rabes Unidos Emirates - 155
Bandera de Estados Unidos United Airlines - 93
Bandera de Hong Kong Cathay Pacific - 67
Bandera de Francia Air France - 68
Bandera de Estados Unidos American Airlines - 67
Bandera de Catar Qatar Airways - 78
Bandera del Reino Unido British Airways - 58
Bandera de Corea del Sur Korean Air - 55
Bandera de Jap�n ANA - 51
Bandera de Singapur Singapore Airlines - 34
Bandera de Turqu�a Turkish Airlines - 33
Producci�n 1994 - actualidad
N.� construidos 1730 (al 13 de enero de 2024) [1]​
Coste unitario 777-200ER: 244,7 mill. de US$[2]​
777-200LR: 275,8 mill. de US$[2]​
777-300ER: 298,3 mill. de US$[2]​
777 Freighter: 280,1 mill. de US$[2]​
Desarrollado en Boeing 777X
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El Boeing 777 es un avi�n comercial a reacci�n bimotor de largo alcance y fuselaje ancho fabricado por la compa��a estadounidense Boeing Commercial Airplanes. Es el avi�n birreactor m�s grande del mundo, conocido frecuentemente como �Triple Siete�.[3]​[4]​

Tiene capacidad para transportar m�s de 500 pasajeros y un alcance desde 9695 hasta 17 370 km, dependiendo del modelo. Algunos de los rasgos m�s distintivos del 777 son que incorpora los motores turbofan de mayor di�metro, tiene un juego de seis ruedas en cada tren de aterrizaje principal, su fuselaje tiene una secci�n transversal de forma perfectamente circular, el acusado �cuello� posterior a la cabina de mando y la terminaci�n de la cola en forma de cuchilla.[5]​ Desarrollado en colaboraci�n con ocho grandes aerol�neas, fue dise�ado con la finalidad de reemplazar aviones comerciales de fuselaje ancho m�s antiguos y cubrir la diferencia de capacidad y alcance existente entre el 767 y 747. Fue el primer avi�n comercial de Boeing con sistema de control fly-by-wire, por tanto con mandos de vuelo controlados por computadora.

El Boeing 777 se fabrica con dos longitudes de fuselaje distintas. El modelo 777-200 original entr� en servicio en 1995, seguido de la versi�n de alcance extendido 777-200ER que lo hizo en 1997; el modelo alargado 777-300, que es 10,1 m m�s largo, entr� en servicio en 1998. Las variantes de mayor alcance 777-300ER y 777-200LR entraron en servicio en 2004 y 2006, respectivamente, mientras que la versi�n de carga, el 777F, debut� en 2009. Tanto las versiones de mayor alcance como la de carga incorporan motores General Electric GE90, as� como puntas alares inclinadas y de mayor tama�o. Los dem�s modelos est�n equipados con motores GE90, o Pratt & Whitney PW4000, o bien Rolls-Royce Trent 800. El 777-200LR es el avi�n comercial de mayor alcance que existe en el mundo y posee el r�cord de la mayor distancia recorrida sin escalas en la categor�a de aeronaves comerciales,[6]​[7]​ con la capacidad demostrada para volar m�s de media vuelta alrededor del mundo.

La aerol�nea United Airlines fue la primera en colocar al 777 en servicio comercial, en 1995. Hasta julio de 2017, 60 clientes hab�an pedido 1939 unidades de este avi�n incluyendo todas las variantes, con 1507 de ellos ya entregados.[8]​ La variante m�s usada es el 777-300ER, con 748 unidades entregadas, siendo Emirates la mayor operadora del Boeing 777, con 166 aviones de todas las versiones a mediados de enero de 2017.[9]​ Hasta octubre de 2016, el Boeing 777 ha sufrido doce incidentes de aviaci�n, incluyendo seis accidentes en los que el avi�n result� destruido, el vuelo 214 de Asiana Airlines en julio de 2013 fue su primer accidente fatal en 18 a�os de servicio comercial.

Desarrollo

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Antecedentes

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En los a�os 1970, el Boeing 747, el McDonnell Douglas DC-10, el Lockheed L-1011 TriStar y el Airbus A300 se convirtieron en la primera generaci�n de aviones de pasajeros construidos con el fuselaje ancho en entrar en servicio.[10]​ En 1978, Boeing desarroll� nuevos modelos: el bimotor 757 para reemplazar al venerable 727, el 767, con el mismo n�mero de motores que el anterior, para competir con el A300, y un 777 con 3 reactores concebido para competir con el DC-10 y el L-1011.[11]​[12]​ Tanto el 757 como el 767, dirigieron a Boeing al �xito en el mercado con los aviones de tama�o mediano, debido en parte a que en 1980 ETOPS dio la posibilidad de realizaci�n de operaciones transoce�nicas con bimotores.[13]​[14]​ Bajo estas reglas, las aerol�neas comenzaron a operar con el 767 las rutas de larga distancia que no requer�an aviones de gran capacidad de pasajeros.[13]​ M�s tarde, el 777 trimotor fue abandonado debido a que, seg�n estudios de mercado, favorec�an a las variantes 757 y 767.[15]​ Boeing se qued� con un notable hueco en su cat�logo entre el 767-300ER y el 747-400.[16]​

Ya a finales de la d�cada de 1980, los modelos DC-10 y L-1011, iban acerc�ndose al fin de su vida comercial por parte de las aerol�neas, lo que obligaba a los fabricantes a desarrollar nuevos dise�os en su sustituci�n.[17]​ McDonnell Douglas estaba trabajando en el MD-11, una versi�n mejorada y ampliada del DC-10, mientras que Airbus estaba desarrollando el A330 y el A340.[17]​ En 1986, Boeing dio a conocer las propuestas para una versi�n de mayor capacidad del 767, denominada inicialmente como 767-X, destinada a reemplazar la primera generaci�n de aviones fuselaje ancho y a rellenar el hueco existente entre los 767 y 747 en el cat�logo de la compa��a.[18]​[14]​[19]​ La propuesta inicial cont� con un fuselaje m�s largo y con mayor capacidad que el del 767 existente y alas de mayor envergadura dotadas de winglets.[18]​[20]​ Posteriormente, prev� la ampliaci�n del fuselaje, pero conserv� la plataforma existente del 767, la cabina, y otros elementos menores.[18]​

Las aerol�neas habituales de Boeing, no quedaron muy satisfechas con las propuestas del 767-X, ya que esperaban un fuselaje m�s ancho, una configuraci�n de pasajeros flexible, una capacidad de corto alcance intercontinental y un costo m�s bajo que otro 767.[14]​ Los requisitos para la posesi�n de estos aviones para las aerol�neas se hab�an convertido en cada vez m�s espec�ficos, agregando la intensificaci�n de la competencia entre los fabricantes de aviones.[17]​ Entonces, en 1988, Boeing se dio cuenta de que la �nica soluci�n al problema fue un nuevo dise�o, que se convertir�a en el bimotor 777.[21]​ La empresa opt� por los dos motores de configuraci�n que se usaron para determinados modelos de dise�o del pasado y as� conseguir beneficios a trav�s de un costo reducido.[22]​ El 8 de diciembre de 1989, Boeing comenz� a publicar las ofertas para las aerol�neas del 777.[18]​

Fase de dise�o

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Cabina de un 777-200ER de American Airlines en el que se puede apreciar la Cabina de cristal.

A mediados de los 80, Boeing produjo propuestas por un 767 aumentado, apodado el «767-X». El 767-X tuvo un fuselaje más largo y alas con mayor envergadura que el 767 actual, y dio cabida a 340 pasajeros con un alcance máximo de 7300 nmi (13.500 km). Las aerolíneas no se impresionaron con el 767-X. Querían alcance corto combinado con alcance intercontinental, una cabina más amplia, configurable con mayor flexibilidad, y un coste operativo más bajo que cualquier 767 estirado. Para 1988 Boeing se dio cuenta de que la única respuesta era un diseño nuevo, el 777 bimotor.

El proceso de diseño del 777 fue diferente que el de otras aeronaves Boeing precedentes. Por vez primera ocho de las principales líneas aéreas (United, American, Delta, ANA, BA, JAL, Qantas, y Cathay Pacific) participaron en el desarrollo de la aeronave en pro de un nuevo pacto (Trabajando juntos) empleado por el “proyecto 777”. De las 8 aerolíneas que participaron en el diseño del Boeing 777, la única que no los posee en la flota es Qantas.[23]​

En la primera reunión “Trabajando juntos” en enero de 1990, una encuesta de 23 páginas fue distribuida a las líneas aéreas, preguntándoles que era lo que buscaban en el nuevo diseño. Ya para marzo de 1990 se había destinado para el 767-X: una sección transversal de la cabina próxima a la del 747, 325 pasajeros, controles fly-by-wire, una «cabina de cristal» (instrumentos reproducidos por pantallas de computadora), interior flexible, y un coste un 10 % mejor, calculado en una base de «coste por asiento por milla» sobre los costes de los A330 y MD-11. La característica ETOPS también fue una prioridad principal para United.[24]​

El programa de United de restauración de su flota envejecida de L-1011 y DC-10 hizo un enfoque principal en los diseños de Boeing. La nueva aeronave necesitaba la habilidad de volar tres rutas principales: Chicago a Hawái, Chicago a Europa y sin escala desde el "alto y caliente" Denver a Hawái.[21]​ El 15 de octubre de 1990 United Airlines se convirtió en el primer cliente cuando realizó un pedido por 22 de los 777 propulsados por reactores Pratt & Whitney, con opciones por unos adicionales 38.[25]​

Sección 41 en un Boeing 777. Este es la única sección principal compartida con el 767.

La producción de la primera aeronave comenzó en enero de 1993 en la fábrica Boeing de Everett, cercano a Seattle (Washington).[26]​ En el mismo mes el B767-X finalmente fue rebautizado el “B777”, y un equipo de desarrolladores de United se unieron con los equipos de las otras líneas aéreas, junto al equipo Boeing en la citada fábrica.[27]​ Divididos en 240 equipos de diseño de hasta 40 miembros cada uno, trabajando en componentes individuales de la aeronave, se solucionaron casi 1500 cuestiones claves del diseño.[28]​

El 777 fue la primera aeronave diseñada casi en su totalidad en computadora. Todo fue creado con un sistema de diseño asistido por computadora CAD (Computer-aided design), un sistema conocido por sus siglas CATIA, creado por Dassault Systèmes (que también fuera fue empleado para el A310). Todo esto hizo posible armar el 777 virtualmente, en un simulacro para buscar obstáculos y para verificar los encastres e interacciones entre los miles de partes antes de que se fabricara el primer prototipo físico.[29]​

Boeing no se convenció completamente de las habilidades de este programa, y construyó un prototipo de una sección del fuselaje Sección del fuselaje Boeing Nº 41 (sección de la nariz) para comprobar los resultados. Fue tan exitoso que la totalidad de los prototipos contemplados fueron suspendidos.[30]​

Entrada al servicio

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El primer Boeing 777-200 en servicio comercial a United Airlines. En esta foto se le puede ver despegando.

Boeing entregó el primer 777 a la aerolínea estadounidense United Airlines el 15 de mayo de 1995.[31]​[32]​ La FAA recibió la llamada «Autorización ETOPS de 180 minutos» (ETOPS-180) para el uso del motor Pratt & Whitney PW4084 el 30 de mayo de 1995, por lo que es el primer modelo en llevar una calificación ETOPS-180 en su entrada en servicio.[33]​ Poco después, en octubre de ese mismo año, se aprobó la «Autorización ETOPS de 207 minutos».[34]​ El primer vuelo comercial de esta aeronave tuvo lugar el 7 de junio de 1995 desde el Aeropuerto de Londres-Heathrow, en la ciudad homónima al Aeropuerto Internacional de Dulles en Washington D. C.[35]​

El 12 de noviembre de 1995, Boeing entregó el primer modelo con motores General Electric GE90-77B a British Airways, y esta lo puso al servicio 5 días después de dicha entrega.[36]​[37]​ El servicio inicial del avión se vio afectado por un problema en la caja de cambios, debido al desgaste de los rodamientos, lo que provocó la retirada del 777 del servicio transatlántico en 1997.[37]​ El avión regresó a este tipo de servicio ese mismo año y General Electric anunció posteriormente mejoras en el motor.[38]​

El 31 de marzo de 1996, el primer motor Rolls-Royce Trent 877 se entregó a Thai Airways International, principal compañía de Tailandia, para que el avión tuviese los tres motores que tenía antes.[36]​[39]​ Cada combinación entre los motores de los aviones, había conseguido la certificación ETOPS-180 desde su entrada al servicio.[40]​ En junio de 1997, se ordenaron la compra de 323 aeronaves 777 para 25 aerolíneas, incluyendo que algunos clientes de lanzamiento satisfechos habían ordenado más aviones de nuevo.[41]​ Debido al rendimiento del modelo para las operaciones de largo alcance, las órdenes para la compra del avión se fueron multiplicando.[42]​

Producción

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El Boeing 777 incluye una cantidad sustancial de proveedores internacionales, excedido solo por el Boeing 787. Esos proveedores internacionales incluyen a Mitsubishi Heavy Industries y Kawasaki Heavy Industries (para los paneles de fuselaje), Fuji Heavy Industries, Ltd. (ala, sección central),[43]​ Hawker De Havilland (elevadores), ASTA (estabilizador vertical)[44]​ e Ilyushin (diseño conjunto de los compartimentos de equipaje).[45]​

El primer B777, N° WA001, fue presentado el 9 de abril de 1994 por una serie de 15 ceremonias durante el día que tuvieron 100.000 invitados.[46]​ El primer vuelo se realizó el 14 de junio de 1994, pilotado por el jefe de pruebas John E. Cashman, estrenando un programa de prueba de vuelo de 11 meses; un programa más exhaustivo jamás visto con otros modelos Boeing.[47]​

El 15 de mayo de 1995 Boeing le entregó la primera aeronave, N° WA006, a United. El 30 de mayo, la Administración Federal de Aviación (FAA) aprobó un aval de 180 minutos ETOPS de tipo “ETOPS-180” a los 777-200 con motores PW4074, dando el hito a estas aeronaves de ser las primeras en llevar una aprobación ETOPS-180 a su entrada en servicio, seguido por la aprobación para los motores General Electric GE90 del 3 de octubre de 1996, y con los Rolls-Royce Trent 800 sel 10 de octubre de 1996.

Boeing 777-200ER de la compañía Air France.

El primer vuelo comercial de un B777 tuvo lugar el 7 de junio de 1995 desde el Aeropuerto de Londres-Heathrow al Aeropuerto Internacional Washington-Dulles. El desarrollo, las pruebas y la entrega del B777 fue documentado en una serie televisiva, El Avión del Siglo XXI: La Construcción del 777.

Debido a altos costes del petróleo, las líneas aéreas comenzaron a ver el Boeing 777 como una alternativa de eficiencia de combustible comparado con otros reactores de fuselaje ancho. Los modernos motores con incidentes de fallo extremadamente bajos, (debido a la certificación ETOPS) y potencia aumentada, los modelos de aviones de cuatro motores ya no eran necesarios, excepto en el caso de aeronaves muy grandes como el Airbus A380 o el Boeing 747.

Actualmente, la aerolínea Emirates es la operadora de los Boeing 777 más grande con 91 unidades en servicio, 69 de ellos de la configuración 777-300 o 777-300ER.[48]​ Es seguido de cerca por la aerolínea United Airlines (incluyendo las unidades que eran de Continental Airlines) con 74 Boeing 777 activos.[49]​

Programa 777X

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En septiembre de 2011, Boeing dio a conocer más detalles de las tres nuevas versiones del B777 que estaba desarrollando, refiriéndose al programa como “777X” y designando a cada una de las versiones como 777-8X y 777-9X.[50]​ El 777-9X contaría en un principio con unos estabilizadores horizontales más amplios en comparación con el 777-300ER y un fuselaje alargado en comparación a esta última versión en 7 pies (2,1 m) alcanzando una longitud de 76.5 metros para albergar hasta 407 pasajeros.[51]​[52]​ La longitud del 777-9X sobrepasaría los 76.3 metros del 747-8, actualmente el avión más largo en producción. La superficie alar se incrementaba desde los actuales 64.8 metros a 71.3 metros, además de la incorporación de polímeros reforzados de fibra de carbono para este modelo de avión.[53]​[50]​ Además, en los planes iniciales se contemplaba también el descenso del peso desde los actuales 775 000 lb (351 533,8 kg) hasta aproximadamente 759 000 lb (344 276,3 kg) para la versión -9X.[51]​ Boeing también estudiaba una versión para reemplazar la versión 777-200LR, el modelo en construcción con mayor rango de alcance, con un modelo llamado 777-8LX que compartiría la misma capacidad de combustible y peso al despegue. Su rango sería de 9480NM (17560 km) comparado con las 9395NM (17.400 km) de la actual versión -200LR,[51]​ y su longitud de fuselaje sería de 228,17 pies (69,5 m).[50]​ Las estimaciones preliminares de Boeing estimaban que la primera de las versiones no entraría en servicio hasta 2019.[54]​[55]​

En febrero de 2012, General Electric anunció el desarrollo de estudios de un motor más pequeño en tamaño que los comercializados en esos momentos por el fabricante, denominados GE9X, que en principio serían destinados para los 777X. Tendrían el mismo diámetro que los GE90-115B (325,1 cm) y un menor empuje hasta las 99.500 libras por motor para los –9X y –8LX.[56]​[57]​[58]​ Rolls-Royce y Pratt & Whitney también habían desarrollado planes para motorizar el 777X, incluyendo el proyecto RB3025, basado en los motores Trent 1000 y Trent XWB, y una adaptación del motor PW1000G para entregar hasta 100.000 libras de empuje.[50]​ A pesar de las propuestas de los otros fabricantes de motores, en marzo de 2013 el motor GE9X de General Electric GE9X fue el motor seleccionado en exclusive por Boeing para los 777X.[59]​ GE recientemente ha actualizado las especificaciones del GE9X para acallar las voces críticas que indicaban que el motor estaba por debajo de las características que el proyecto 777X necesitaba. Los cambios de diseño incluyen un ligero aumento de empuje hasta las 105.000 libras por motor[60]​ y un nuevo fan con diámetro de 132 plg (335,3 cm), siendo el motor con mayor fan que General Electric haya diseñado hasta el momento.[61]​[62]​[63]​

En agosto de 2012, el diario 'Seattle Times' informaba que Boeing habría ralentizado los planes de desarrollo del 777X, pero todavía mantenía en su hoja de ruta la entrada en servicio de la primera variante del avión en 2019.[64]​ La directiva de Boeing dio permiso formal a sus comerciales en mayo de 2013 para ofrecer cualquiera de las dos variantes a los posibles clientes del avión.[65]​ El 19 de septiembre de 2013, el consejo de administración de Lufthansa dio luz verde al plan de hacerse con 34 Boeing 777-9X para reemplazar los 747-400s que tiene en su flota, siendo así el primer cliente oficial del programa y el cliente de lanzamiento.[66]​[67]​[68]​ En octubre de 2013, Boeing anunció que sus instalaciones de Charleston, Huntsville, Long Beach, Filadelfia y St. Louis además de sus instalaciones de Moscú darían soporte al programa en cuestiones de diseño y fabricación para reforzar el lanzamiento del programa.[69]​

El lanzamiento oficial del Boeing 777X se produjo en el Dubai Airshow en noviembre de 2013, anunciando un total de 259 órdenes por un valor aproximado de más de 95.000 millones de dólares.[70]​ De acuerdo a la información proporcionada por Boeing, este es el mayor programa de lanzamiento de un nuevo avión comercial por valor en millones de dólares.[71]​

El programa 777X está compuesto finalmente de forma oficial por dos versiones: el 777-9X, con mayor longitud que el actual 777-300ER, y el 777-8X, con una longitud casi similar al 777-300ER pero con un rango de alcance superior.[72]​ Además de los 34 aviones del pedido de Lufthansa a finales de 2013, Boeing ha recibido cuantiosos pedidos de ambas versiones en el último Dubai Airshow: 150 aviones por parte de Emirates, 25 aviones para Etihad Airways y 50 aviones por parte de Qatar Airways.[70]​[72]​[73]​ En diciembre de 2013 Cathay Pacific oficializó el pedido de 21 777-9X con entregas programadas entre 2021 y 2024.[74]​ La �ltima aerol�nea que confirm� una compra del nuevo 777X fue la japonesa All Nippon Airways, con un pedido mixto de 20 aviones de la versi�n 777-9 para renovar toda su flota de largo alcance y abrir su mercado externo.[75]​[76]​

Dise�o

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Un Boeing 777-200ER de American Airlines con flaps y slats extendidos.

Boeing ha introducido una serie de tecnolog�as avanzadas en el dise�o del 777, incluyendo un sistema de control de vuelo fly-by-wire completamente digital, avi�nica totalmente configurable por software, cabina de cristal con pantallas LCD de visualizaci�n de datos de la firma Honeywell y, por primera vez en un avi�n comercial, conexiones de fibra �ptica entre los equipos de avi�nica.[77]​[78]​[79]​ La empresa fabricante utiliz� en este modelo trabajo hecho en el Boeing 7J7, un avi�n regional cancelado que utilizaba tecnolog�as similares a las escogidas para el 777.[80]​ En 2003, Boeing comenz� a ofrecer la opci�n de instalar en la cabina de vuelo pantallas para el sistema EFB (bolsa de vuelo electr�nica), un dispositivo de gesti�n de informaci�n electr�nico que ayuda a los tripulantes a realizar las tareas de gesti�n del vuelo reduciendo, o sustituyendo, el uso del material de referencia en papel que el piloto suele llevar en su bolsa de vuelo.[81]​

Fly-by-wire

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El 777 fue el primer avi�n comercial dise�ado por Boeing con sistema de control de vuelo fly-by-wire, sin embargo, el fabricante estadounidense ha decidido mantener en este modelo las columnas de control convencionales en lugar de cambiar a las palancas de control laterales que se usan en muchos aviones comerciales de Airbus y en muchos aviones de combate con este sistema de control electr�nico.[77]​ Junto con los semivolantes y controles del tim�n tradicionales, la cabina de vuelo cuenta con un dise�o simplificado que conserva similitudes con los anteriores modelos de la compa��a.[82]​ El sistema fly-by-wire tambi�n incorpora tecnolog�a de protecci�n de vuelo, un sistema que gu�a las �rdenes del piloto dentro de un marco de par�metros de funcionamiento calculados por ordenador, actuando para prevenir p�rdidas y maniobras demasiado estresantes.[77]​ Este sistema puede ser parado por el piloto al mando si lo considera necesario.[77]​

Estructura y sistemas

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Tren de aterrizaje principal de seis ruedas de un Boeing 777-300.

Las alas del 777 presentan un dise�o de perfil supercr�tico con flecha positiva de 31,6 grados y optimizadas para volar a una velocidad de crucero de Mach 0,83 (valor incrementado a Mach 0,84 tras las pruebas de vuelo).[83]​ Las alas fueron dise�adas con mayor grosor y envergadura que las de aviones comerciales anteriores, dando como resultado que el avi�n tenga m�s carga �til, un mayor alcance, un mejor rendimiento en el despegue y una altitud de crucero m�s alta.[41]​ Cuando el modelo fue lanzado al mercado se ofreci� con puntas alares plegables opcionales, para poder operar en aeropuertos de dimensiones reducidas, pero ninguna aerol�nea eligi� esta opci�n.[84]​ Las alas tambi�n sirven como dep�sitos de combustible, pudiendo almacenar en ellas hasta 181.300 litros de combustible en las versiones de mayor alcance.[53]​ Esta cantidad de combustible permite al 777-200LR operar en rutas transpolares de ultra-larga distancia, como la de Toronto a Hong Kong, y es la misma cantidad que te�ricamente permitir�a a un Honda Civic dar la vuelta al ecuador aproximadamente 84 veces.[85]​

La estructura del avi�n hace uso de materiales compuestos, los cuales comprenden un nueve por ciento de su peso estructural original.[86]​ Entre los elementos del avi�n fabricados con materiales compuestos se incluyen el suelo de la cabina y el tim�n de direcci�n. Las secci�n del fuselaje principal es circular,[87]​ y se estrecha hacia atr�s hacia un cono de cola con forma de cuchilla que aloja la unidad de energ�a auxiliar.[5]​ El 777 cuenta con el tren de aterrizaje de mayores dimensiones y los neum�ticos m�s grandes que se han usado en un avi�n comercial de reacci�n.[88]​ Cada neum�tico del tren de aterrizaje de seis ruedas de un 777-300ER puede soportar un peso de 26.980 kg, m�s que los neum�ticos montados en aviones comerciales incluso m�s pesados, como el 747-400.[89]​ Dispone de sistemas hidr�ulicos de triple redundancia de los que solo se requiere uno de ellos para aterrizar.[90]​ Tambi�n cuenta con una turbina de aire de impacto en el carenado de la ra�z alar.[91]​

Amplia clase econ�mica 3-3-3 presente en ciertos 777 de aerol�neas como EVA Air. El fuselaje es m�s ancho que el de un Airbus A350.
Configuraci�n ahora habitual de cabina econ�mica estrecha de alta densidad 3-4-3 del 777 (ejemplo KLM). Fuselaje m�s angosto que un 747.

Interior

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El interior del 777, tambi�n conocido como el Boeing Signature Interior, cuenta con paneles curvos, compartimentos m�s grandes para el equipaje de mano, e iluminaci�n indirecta.[37]​ La configuraci�n de asientos en primera clase son de seis asientos por fila, mientras que en la clase econ�mica son de 10.[92]​ Hasta la creaci�n del Boeing 787, ten�a las ventanas m�s grandes en un avi�n comercial, con unas dimensiones de 15 pulgadas (380 mm) por 10 pulgadas (250 mm).[93]​ La cabina dispone de zonas de flexibilidad, para la colocaci�n deliberada de agua, dispositivos el�ctricos, neum�ticos y otras conexiones en todo el espacio interior, permitiendo a las aerol�neas el movimiento de los asientos, las cocinas y ba�os con rapidez cuando ajustan el espacio de cabina a sus necesidades.[92]​ Adem�s, varios aviones han sido equipados con interiores para la comodidad de pasajeros vip durante el despegue y el aterrizaje pero en desuso durante el vuelo.[94]​ Tambi�n cabe destacar que los ingenieros de Boeing han dise�ado un nuevo asiento de inodoro con amortiguaci�n hidr�ulica para que la tapa se cierre lentamente una vez terminado de utilizar.[95]​

En 2003, Boeing estableci� las salas de descanso para la tripulaci�n sobre la sala de control como una opci�n para este modelo.[37]​ Situado por encima de la cabina principal y conectado a trav�s de escaleras, el resto del personal de vuelo tiene a su disposici�n en la parte delantera dos asientos y dos literas, y en la parte trasera disponen de literas m�ltiples.[37]​ La parte interior, ha sido adaptada para otros aviones Boeing tanto de fuselaje ancho, como de fuselaje estrecho, incluyendo los modelos 737NG, 747-400, 757-300, y el nuevo modelo de 767: el 767-400ER.[96]​[97]​[98]​

El 7 de julio de 2011, se inform� de que Boeing estaba considerando la posibilidad de cambiar la parte interior en el 777, para ser sustituido por un nuevo interior similar al del 787, como parte de un movimiento para la instalaci�n de una cabina com�n para todas las plataformas de Boeing.[99]​

Componentes del 777

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Bandera de Estados Unidos Estados Unidos - Reino UnidoBandera del Reino Unido Reino Unido

Electr�nica

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Sistema Pa�s Fabricante Notas
Lenguaje de programaci�n Ada (PFCs: mismos programas, m�todos formales, diferentes compiladores)
Red de datos ARINC 629
Computadora de vuelo primaria 1 (PFC1, original) Bandera del Reino Unido GEC-Marconi 1
CPU de la PFC1 original Bandera de Estados Unidos AMD 29050
Computadora de vuelo primaria 2 (PFC2, original) Bandera del Reino Unido GEC-Marconi 1
CPU de la PFC2 original Bandera de Estados Unidos Motorola 68040
Computadora de vuelo primaria 3 (PFC3, original) Bandera del Reino Unido GEC-Marconi 1
CPU de la PFC3 original Bandera de Estados Unidos Intel 80486
ADIRU tolerante a fallas (FT-ADIRU) Bandera de Estados Unidos Honeywell 1
SAARU 1
Sensores AoA Bandera de Estados Unidos Goodrich Corporarion 2
TAWS (opci�n) Bandera de Estados Unidos Honeywell EGPWS
RAAS (opci�n 2004) Bandera de Estados Unidos Honeywell EGPWS
SmartLanding (opci�n) Bandera de Estados Unidos Honeywell EGPWS MK V
SmartRunway (opci�n 2009) Bandera de Estados Unidos Honeywell EGPWS MK V
ACAS II (opci�n 2007) Bandera de Estados Unidos ACSS TCAS 3000
ACAS II (opci�n) Bandera de Estados Unidos Honeywell CAS-100
Transpondedor (opci�n 1996) Bandera de Estados Unidos ACSS XS-950
Transpondedor (opci�n 2015) Bandera de Estados Unidos ACSS NXT-800
Transpondedor (opci�n 2007) Bandera de Estados Unidos Rockwell Collins TPR-901
Transpondedor (opci�n 2017) Bandera de Estados Unidos Honeywell TRA-100B
Computadoras del sistema de gesti�n de la informaci�n del avi�n (AIMS) Bandera de Estados Unidos Honeywell
CPUs del AIMS-1 (original) Bandera de Estados Unidos AMD 29050
CPUs del AIMS-2 (2003) Bandera de Estados Unidos Honeywell 29KII

Propulsi�n

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Sistema Pa�s Fabricante Notas
Motor (opci�n) Bandera del Reino Unido Reino Unido Rolls-Royce Holdings 2 � Trent 800
Motor (opci�n) Bandera de Estados Unidos Estados Unidos General Electric 2 � GE90
Motor (opci�n) Bandera de Estados Unidos Estados Unidos Pratt & Whitney 2 � PW4000

Variantes

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V�ase tambi�n: Anexo:Lista de c�digos de cliente de Boeing
Boeing 777[106]​
C�digo OACI Modelo
B772 777-200/777-200ER
B77L 777-200LR/777F
B773 777-300
B77W 777-300ER
B77x 777x (en desarrollo)

Boeing utiliza dos caracter�sticas para definir las variantes del 777. La primera es el tama�o del fuselaje, que determina el n�mero de pasajeros y cantidad de carga que es capaz de transportar. El 777-200 y sus derivados constituyen el tama�o base. Para 1998, el dise�o b�sico hab�a sido alargado, dando nacimiento al 777-300. La segunda caracter�stica es el alcance. Boeing defini� tres segmentos:

  • Mercado A: de 7000 a 9500 km[107]​
  • Mercado B: de 10000 a 14000 km[107]​
  • Mercado C: m�s de 14500 km[107]​

Estos segmentos tambi�n son utilizados para la comparaci�n del 777 con su competencia, el Airbus A340. Para designar las variantes del 777, se ha definido reducir el modelo (777) y la designaci�n de capacidad (200 o 300), a un n�mero m�s corto, como 772 o 773. Por ejemplo, a un 777-300ER se le designa como "B77W". Cualquier de estas designaciones se pueden ver en los manuales de los aeronaves o en los horarios de las l�neas a�reas.[108]​

777-200

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Un Boeing 777-200 de la aerol�nea Aeroflot

El 777-200 fue el modelo inicial que sali� al mercado. El primero fue entregado a United Airlines el 15 de mayo de 1995.[109]​ Con un alcance m�ximo de 5235 millas n�uticas (9695 kil�metros), el -200 fue dise�ado principalmente a las aerol�neas de vuelos nacionales de Estados Unidos.[110]​[16]​ Nueve aerol�neas diferentes han recibido entre ellas un total de 88 -200, de los cuales, 68 siguen operando[111]​[112]​ El avi�n de Airbus con el que compite es el A330-300.[113]​

777-200ER

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El 777-200ER (�ER� significa Extended Range y est� traducido como Alcance prolongado), es la segunda versi�n en salir al mercado de la serie -200. Originalmente, fue conocido como el 777-200IGW por su aumento de peso bruto.[114]​ Las mejoras que se le han introducido al -200ER son el aumento de capacidad de combustible y la capacidad de despegar con mayor peso.[110]​ Tiene un alcance m�ximo de 7700 millas n�uticas (14 300 km.).[16]​[110]​ Adem�s, tiene el r�cord de distancias sin aterrizar y el de m�ximo tiempo en una desviaci�n de vuelo. Esta desviaci�n ocurri� el 17 de marzo de 2003 en un vuelo de 255 minutos de United Airlines, con una duraci�n de 192 minutos.[115]​[116]​

El primer-200ER fue entregado a British Airways el 6 de febrero de 1997.[109]​ Singapore Airlines, uno de los mayores clientes de este variante, orden� m�s de la mitad de sus actuales -200ER con una reducci�n de las especificaciones del motor de empuje para su uso en las rutas de mediana longitud.[8]​[117]​[118]​ Este modelo est� capacitado para llevar motores de baja calificaci�n MTOW con menor potencia para el despegue, que reducen el precio de la compra del avi�n y las tasas de aterrizaje, pero tambi�n sirve para rutas de largo recorrido.[117]​ A partir de enero de 2012, hubo un total de 415 entregas a 33 clientes diferentes de este modelo, por lo que la convierte en la segunda variante del 777 con m�s entregas a d�a de hoy tras el -300ER.[8]​[114]​ Hasta de julio de 2011, 428 aviones de esta variante estaban en servicio.[112]​ El avi�n Airbus con el que compite es el Airbus A340-300.[119]​

777-200LR

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El primer 777-200LR construido, en servicio con la aerolínea Pakistan International Airlines

El 777-200LR ("LR" para "Long Range" o “Alcance mayor”) se convirtió en la aeronave de mayor alcance del mundo cuando estrenó servicio en 2006. Boeing bautizó este avión “WorldLiner” por su habilidad de poder realizar vuelos de ultra largo alcance casi sin excepción, conectar dos aeropuertos en cualquier punto del mundo. Es capaz de volar 9380 millas náuticas (17 370 km) en 18 horas. La versión -200LR fue diseñada para operar rutas de ultra-largo alcance como Los Ángeles a Singapur, o Dallas a Tokio. Además Qatar Airways usa este equipo para el vuelo Auckland - Doha, el cual es la ruta más larga del mundo.

Este modelo luce un MTOW bastante incrementado debido a tres tanques de combustible auxiliares (opcionales) en el compartimiento de equipaje posterior. Otros nuevos elementos incluyen las puntas de las alas más reclinadas, y un nuevo tren de aterrizaje con refuerzo mayor de su estructura.
La entrada al servicio del 777-200LR fue en enero de 2006. El 777-200LR originalmente fue propuesto con la designación 777-100X[120]​ Hubiera sido una versión más corta del 777-200 análoga al Boeing 747SP. El fuselaje más corto hubiera posibilitado más espacio para los tanques de combustible, así extendiendo el alcance del avión. A razón de una reducción de asientos para pasajeros y siguiendo con un coste de operación igual, representaría un coste por asiento elevado. Con el avenimiento de motores de mayor potencia, el propuesto 777-100X fue reemplazado por el programa 777X, que luego evolucionó al ya conocido 777-200LR.

Un reactor GE90 en un 777-200LR.

En noviembre de 2005, un 777-200LR marcó un hito por el vuelo más largo sin escalas de un aeronave de pasajeros, al volar 11 664 millas náuticas (21 602 km). Voló al este (la ruta al oeste es de tan solo 5209 millas náuticas) desde Hong Kong, China, a Londres. La travesía duró 22 horas y 42 minutos. Fue registrado en el libro Guinness y excedió por mucho el alcance promedio de un 777-200LR que se estima en 9450 nmi.

El equivalente más cercano de Airbus es el A340-500, con 700 km de alcance menos que un WorldLiner, pero libre de restricciones ETOPS.

777-300

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Un Boeing 777-300 de Emirates aterrizando en el aeropuerto de Londres Heathrow

El modelo alargado 777-300 fue diseñado para el “Mercado A”, y para reemplazar los B747-100 y -200. En comparación a los antiguos 747, el 777-300 tiene mayor capacidad de pasajeros, y mayor alcance, mientras consume la tercera parte de combustible y tiene un coste operativo 40% menor.

Luce una longitud adicional de 10.1 metros sobre las medidas base de un 777-200, permitiendo una capacidad de hasta 550 pasajeros en una cabina de una sola clase de alta densidad, y pesa 29 000 libras (13 toneladas) más.

Entró en servicio con Cathay Pacific en mayo de 1998, siendo construidas 60 unidades de este tipo. El alcance típico de operaciones con 368 pasajeros en tres clases es de 6015 millas náuticas (11 135 km). Típicamente utiliza alguno de los siguientes motores: 90 000 lf (400 kN) PW4090 turboimpulsores, 92 000 lf (409 kN) Trent 892 o General Electric GE90-92Bs, 98000 lf (436 kN) PW-4098s.

Desde la introducción del -300ER en 2004, todas las que líneas que operan el avión han seleccionado la versión ER del modelo -300. Este aeronave no tiene una equivalente en la línea de Airbus, sin embargo el A340-600 se ofrece como un competidor.

777-300ER

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Un 777-300ER de Singapore Airlines

El 777-300ER (“Extended Range”) o (alcance extendido) es la segunda versión con mayor alcance de la línea B777 después del B777-200LR, y contiene muchas modificaciones sobre la base del -300 incluyendo los reactores GE90-115B que son los de la mayor potencia del mundo, con un empuje de 115 300 lbf (513 kN). Otros nuevos elementos son: puntas de las alas reclinadas, un nuevo tren de aterrizaje, tanques de combustible nuevos (2600 galones), un fuselaje fortalecido, nueva sección de cola, y nuevos pilones de los motores y sus cubiertas. Además cuenta con un incrementado MTOW, 775 000 libras versus 660 000 libras del 777-300. El alcance máximo es de 7930 millas náuticas (14 690 km), un 34 % superior al alcance del -300. El programa 777-300ER fue promovido por Air France, aunque por razones políticas Japan Airlines fue anunciado como el cliente de estreno. El primer vuelo del 777-300ER ocurrió el 24 de febrero de 2003. La primera entrega a Air France ocurrió el 29 de abril de 2004.

Imagen de un 777-300ER de Air France

Desde que el -300ER fue introducido solo seis años después de la primera entrega de un -300, han existido mucho más pedidos del -300ER sobre los del 300 (más de 400 para el "ER" contra 88 para el -300). El equivalente directo de Airbus es el Airbus A340.

El 777-300ER ha volado con un solo motor por seis horas, 29 minutos (389 minutos) sobre el océano Pacífico, como parte de sus pruebas ETOPS. Se requieren 180 minutos de operación fiable en un solo motor para la certificación ETOPS.

777 Freighter

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El primer 777F, de Boeing, a punto de despegar en un vuelo de prueba
Boeing 777F, de LAN Cargo

El 777 Freighter (777F) es una versión del 777-200 dedicada completamente a carga, y que entró en servicio a finales de 2008.[121]​ Combina los elementos del 777-200LR y el 777-300ER, utilizando las mejoras estructurales del -200LR y los motores 110.000 lbf (489 kN) GE90-110B1 combinados con los tanques de combustible y armazón inferior del -300ER.

Con una carga máxima de 103 toneladas, la capacidad del 777F se asemeja a la del 747-400F de 112 toneladas. Como el próximo modelo del 747, el Boeing 747-8 ofrecerá una capacidad de carga mayor, Boeing marca el 777F como un punto medio entre este último para reemplazar a los antiguos 747F y otros aviones de carga como el MD-11F.

El 777 conlleva promesas económicas mejoradas en comparación con los mejores aviones de carga de hoy que exceden las 100 toneladas. El 777F tendrá la misma capacidad de combustible máxima que el 777-300ER y tendrá un alcance de 4895 nmi (9065 km) con una carga completa. El alcance se aumenta si carga menos. Como ejemplo, el 777F tiene la capacidad de hacer vuelos transpacíficos sin escalas.

Airbus no tiene ninguna aeronave comparable actualmente, pero tiene dos modelos en desarrollo con especificaciones similares a los del 777F. El A330-200F tendr� menos capacidad de carga, pero ser� m�s peque�a y por siguiente ser� una alternativa m�s barata. El propuesto A350-900F ser� un competidor m�s formidable aunque un poco m�s peque�o que el 777F. El MD-11F es otro avi�n comparable pero con menos alcance que el 777F. Cuando el 777F entr� en servicio en 2008 es el avi�n de carga con el alcance m�s largo del mundo. El 747-400ERF puede llevar m�s carga y m�s lejos que el 777F, pero el 747-8 que reemplazar� el 747-400ERF tendr� menos alcance en raz�n de poder llevar m�s carga.

777 Tanker (KC-777)

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El KC-777 fue una propuesta de una versi�n cisterna del 777. En septiembre de 2006, Boeing anunci� p�blicamente que producir�a esta versi�n si la Fuerza A�rea de Estados Unidos (USAF) necesitaba de un avi�n cisterna m�s grande que el KC-767 como reemplazo de sus aviones cisterna KC-135 Stratotanker m�s antiguos. Este avi�n ser�a capaz de transportar m�s carga o personal.[122]​[123]​[124]​ Sin embargo, en abril de 2007, en lugar del KC-777, Boeing present� una nueva versi�n del KC-767 a la competici�n KC-X de la USAF, en la que result� ganador y se convirti� en el Boeing KC-46.[125]​

777X (8 o 9)

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Esta secci�n es un extracto de Boeing 777X.[editar]

El Boeing 777X es una nueva serie de la familia Boeing 777 que actualmente se encuentra en desarrollo. El 777X tendr� dos variantes; el 777-8X y el 777-9X. El 777X contar� con nuevos motores, una nueva ala de material compuesto, y tecnolog�as del Boeing 787.[126]​ Tendr� la intenci�n de competir con el Airbus A350, aunque debido a su tama�o y la filosof�a de su uso, ya es incluso considerado como el sucesor espiritual del Boeing 747.

Originalmente previsto para 2020, a 2024 acumula un retraso de a�os pero actualmente se espera que sea certificado y introducido a partir de 2025[127]​

Operadores

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Un Boeing 777-200 de Japan Airlines.

Los principales operadores de este modelo son Emirates, Singapore Airlines, United Airlines y Air France. Desde octubre de 2019, Emirates es la compa��a que m�s unidades tiene, con 155 Boeing 777 en su flota.[112]​ La compa��a con sede en Dub�i es el �nico cliente que ha encargado todas las versiones del 777, incluyendo el -200,-200ER, -300,-300ER, y los modelos cargueros 777F.[128]​ Uno de los -300ER es el n�mero 1000 construido y el 102 en la flota de Emirates, y este se dio a conocer en una ceremonia de f�brica en marzo de 2012.[111]​

Un total de 1456 aviones (de todas las variantes) se encontraban en servicio de diferentes importantes aerol�neas de todo el mundo a mediados de diciembre de 2019, especialmente con:

  1. Bandera de Emiratos �rabes Unidos Emirates (134)[129]​
  2. Bandera de Estados Unidos United Airlines (96)[130]​
  3. Bandera de Catar Qatar Airways (92)[131]​
  4. Bandera de Estados Unidos American Airlines (67)[132]​
  5. Bandera de Francia Air France (63)[133]​
  6. Bandera del Reino Unido British Airways (59)[134]​
  7. Bandera de la Rep�blica Popular China Cathay Pacific (58)[135]​
  8. Bandera de Estados Unidos FedEx Express (55)[136]​
  9. Bandera de Corea del Sur Korean Air (49)[137]​
  10. Bandera de Jap�n All Nippon Airways (46)[138]​
  11. Bandera de Turqu�a Turkish Airlines (44)[139]​
  12. Bandera de Arabia Saudita Saudia (41)[140]​
  13. Bandera de Taiw�n EVA Air (39)[141]​
  14. Bandera de la Rep�blica Popular China China Southern Airlines (32)[142]​
  15. Bandera de los Pa�ses Bajos KLM (31)[143]​
  16. Bandera de la Rep�blica Popular China Air China (28)[144]​
  17. Bandera de Singapur Singapore Airlines (27)[145]​
  18. Bandera de la India Air India (27)[146]​
  19. Bandera de Canad� Air Canada (24)[147]​
  20. Bandera de Tailandia Thai Airways (22)[148]​
  21. Bandera de Rusia Aeroflot (22)[149]​
  22. Bandera de Alemania AeroLogic (21)[150]​
  23. Bandera de la Rep�blica Popular China China Eastern Airlines (20)[151]​
  24. Bandera de Taiw�n China Airlines (19)[152]​
  25. Bandera de Etiop�a Ethiopian Airlines (19)[153]​
  26. Bandera de la Rep�blica Popular China China Cargo Airlines (14)[154]​
  27. Bandera de Emiratos �rabes Unidos Etihad Airways (14)[155]​
  28. Bandera de Jap�n Japan Airlines (12)[156]​
  29. Bandera de Suiza Swiss International Air Lines (12)[157]​
  30. Bandera de Pakist�n Pakistan International Airlines (12)[158]​
  31. Bandera de Alemania Lufthansa Cargo (11)[159]​
  32. Bandera de Italia Alitalia (11)[160]​
  33. Bandera de Emiratos �rabes Unidos Emirates SkyCargo (11)[129]​
  34. Bandera de Filipinas Philippine Airlines (10)[161]​
  35. Bandera de Brasil LATAM Brasil (10)[162]​
  36. Bandera de Kuwait Kuwait Airways (10)[163]​
  37. Bandera de Rusia Rossiya (9)[164]​
  38. Bandera de Estados Unidos Southern Air (9)[165]​
  39. Bandera de Corea del Sur Asiana Airlines (9)[166]​
  40. Bandera de Indonesia Garuda Indonesia (8)[167]​
  41. Bandera de Egipto EgyptAir (8)[168]​
  42. Bandera de la Rep�blica Popular China Air China Cargo (8)[169]​
  43. Bandera de Angola TAAG Angola Airlines (8)[170]​
  44. Bandera de Estados Unidos Atlas Air (7)[171]​
  45. Bandera de Nueva Zelanda Air New Zealand (7)[172]​
  46. Bandera de Turkmenist�n Turkmenistan Airlines (6)[173]​
  47. Bandera de Rusia Azur Air (6)[174]​
  48. Bandera de Austria Austrian Airlines (6)[175]​
  49. Bandera de Israel El Al (6)[176]​
  50. Bandera de Estados Unidos Kalitta Air (5)[177]​
  51. Bandera del Reino Unido DHL Air UK (5)[178]​
  52. Bandera de Rusia Nordwind Airlines (5)[179]​
  53. Bandera de Estados Unidos Eastern Airlines, LLC (5)[180]​
  54. Bandera de la Rep�blica Popular China China Southern Airlines Cargo (4)[181]​
  55. Bandera de Corea del Sur Jin Air (4)[182]​
  56. Bandera de Banglad�s Biman Bangladesh Airlines (4)[183]​
  57. Bandera de Rusia Red Wings Airlines (3)[184]​
  58. Bandera de Nigeria Air Peace (3)[185]​
  59. Bandera de Kenia Kenya Airways (3)[186]​
  60. Bandera de Estados Unidos Omni Air International (3)[187]​
  61. Bandera de Francia Air Austral (3)[188]​
  62. Bandera de Francia CMA CGM Air Cargo (2)[189]​
  63. Bandera de la Rep�blica Popular China Central Airlines (2)[190]​
  64. Bandera de la Rep�blica Popular China YunExpress (2)[191]​
  65. Bandera de la India IndiGo Airlines (2)[192]​
  66. Bandera de la Rep�blica Popular China China Postal Airlines (2)[193]​
  67. Bandera de Italia AlisCargo Airlines (2)[194]​
  68. Bandera de Turqu�a Mavi G�k Airlines (MGA) (1)[195]​
  69. Bandera de Malta Air Atlanta Europe (1)[196]​
  70. Bandera de Canad� Cargojet Airways (1)[197]​
  71. Bandera de Ucrania Azur Air Ukraine (1)[198]​
  72. Bandera de Rusia Ikar (1)[199]​
  73. Bandera de Guinea Ecuatorial CEIBA Intercontinental (1)[200]​
  74. Bandera de Arabia Saudita Aviation Link Company (1)[201]​
  75. Bandera de Rusia AirBridge Cargo (1)[202]​
  76. Bandera de Egipto Alexandria Airlines (1)[203]​
  77. Bandera de Azerbaiy�n Azerbaijan Airlines (1)[204]​
  78. Bandera de Irak Iraqi Airways (1)[205]​
  79. Bandera de Portugal White Airways (1)[206]​

Antiguos Operadores

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777-200 de Delta Air Lines despegando del aeropuerto de Fr�ncfort

�frica

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ArgeliaBandera de Argelia Argelia
MadagascarBandera de Madagascar Madagascar

Am�rica

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ColombiaBandera de Colombia Colombia
ChileBandera de Chile Chile
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
M�xico M�xico
SurinamBandera de Surinam Surinam

Asia

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Bar�inBandera de Bar�in Bar�in
Brun�iBandera de Brun�i Brun�i
IndonesiaBandera de Indonesia Indonesia
KuwaitBandera de Kuwait Kuwait
MalasiaBandera de Malasia Malasia
Rusia Rusia
Bandera de Tailandia Tailandia
VietnamBandera de Vietnam Vietnam

Europa

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B�lgica B�lgica
Espa�aBandera de Espa�a Espa�a
IslandiaBandera de Islandia Islandia
Reino UnidoBandera del Reino Unido Reino Unido
Ucrania Ucrania

Ocean�a

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Bandera de Australia Australia

�rdenes y entregas

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Este art�culo o secci�n se encuentra desactualizado.
La informaci�n suministrada ha quedado obsoleta o es insuficiente, pero puede consultarse actualizada en en:Boeing 777.
Este aviso fue puesto el 3 de junio de 2022.
�rdenes y entregas
�rdenes Entregas
Modelo Total Pendientes Total 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995
777-200 88 0 88 1 3 2 1 3 9 3 10 11 32 13
777-200ER 422 0 422 4 3 3 4 3 19 23 13 22 29 41 55 42 63 50 48
777-200LR 59 0 59 3 1 1 6 9 16 11 10 2
777-300 60 0 60 1 4 2 9 6 3 4 17 14
777-300ER 839 72 767 65 88 79 83 79 60 52 40 52 47 53 39 20 10
777F 168 30 138 9 11 19 13 14 19 15 22 16
777X 326 326 -
Total 1962 428 1534 74 99 98 99 98 83 73 74 88 61 83 65 40 36 39 47 61 55 83 74 59 32 13

Informaci�n hasta el 31 de diciembre de 2017.[8]​[228]​[229]​

Incidentes y accidentes

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Hasta 2015, el Boeing 777 ha sufrido doce incidentes de aviaci�n,[230]​ incluyendo cuatro accidentes en los que el avi�n result� destruido,[231]​ y dos secuestros a�reos, resultando en la p�rdida de 3 vidas entre pasajeros y tripulantes durante estos sucesos.[232]​ La primera fatalidad en la que se vio implicado un 777 fue en un incendio ocurrido durante el reabastecimiento de combustible de uno de estos aviones en el Aeropuerto Internacional de Denver el 5 de septiembre de 2001, durante el cual un trabajador del personal de tierra sufri� quemaduras fatales.[233]​ El avi�n, operado por British Airways, sufri� da�os en los paneles inferiores del ala y la cubierta del motor pero posteriormente fue reparado y puesto de nuevo en servicio.[233]​[234]​

Reproducci�n en laboratorio de la obstrucci�n por cristales de hielo en el intercambiador de calor combustible-aceite en un motor Rolls-Royce Trent 800.[235]​

El primer accidente en el que se perdi� un avi�n 777 ocurri� el 17 de enero de 2008, cuando el Vuelo 38 de British Airways, un 777-200ER con motores Rolls-Royce Trent 895 que volaba desde Pek�n a Londres con 16 tripulantes y 136 pasajeros, realiz� un aterrizaje de emergencia aproximadamente 300 metros antes de la pista 27L del Aeropuerto Internacional de Londres Heathrow y se desliz� hacia el umbral de la pista. En el accidente hubo 47 heridos y ning�n fallecido. El impacto caus� graves da�os en el tren de aterrizaje, los encastres alares y los motores del avi�n, por lo que fue retirado de servicio.[236]​[237]​ Tras la investigaci�n, el accidente fue atribuido a cristales de hielo formados en el sistema de combustible que obstruyeron el intercambiador de calor combustible-aceite (FOHE).[235]​ Los investigadores del accidente a�reo pidieron que este componente de la serie de motores Trent 800 fuera redise�ado, y el fabricante Rolls-Royce dijo que el nuevo componente deb�a estar listo para marzo de 2010.[238]​ Los intercambiadores de calor redise�ados fueron instalados en los 777 de British Airways en octubre de 2009.[239]​


  • El 1 de marzo de 2005, a un 777-200ER de PIA se le vieron llamas alrededor de su tren de aterrizaje principal izquierdo al aterrizar en el Aeropuerto de M�nchester, Inglaterra. Se evacu� a los pasajeros y a la tripulaci�n, y se control� el incendio. Algunos pasajeros sufrieron heridas leves y la aeronave sufri� da�os menores.[241]​
  • El 1 de agosto de 2005, un 777-200ER de Malaysia Airlines report� medidas conflictivas de sobrevelocidad y entrada en p�rdida despu�s que la aeronave despegara de Perth a Kuala Lumpur, Malaysia. El avi�n comenz� a inclinarse hacia arriba a 41,000 pies de altitud, y los pilotos se vieron obligados a ejecutar un aterrizaje de emergencia. No hubo heridos.[242]​[243]​
  • El 29 de julio de 2011, cuando un 777-200ER de EgyptAir sufri� un incendio en la cabina mientras estaba estacionado en el Aeropuerto Internacional de El Cairo.[244]​ El avi�n fue evacuado correctamente sin que se produjeran heridos,[244]​ y los bomberos del aeropuerto controlaron el fuego.[245]​ El avi�n sufri� da�os estructurales y fue retirado de servicio.[244]​[245]​ Las investigaciones se centraron en un posible fallo el�ctrico con una manguera de suministro en el sistema de ox�geno de la tripulaci�n de cabina.[244]​
  • El 6 de julio del 2013, el vuelo 214 de Asiana Airlines un 777-200 se accident� al intentar aterrizar en la pista 28L del aeropuerto de San Francisco. El fuselaje de la aeronave se incendi� despu�s de impactar contra el borde de la pista, adem�s de desprenderse la cola del aparato, resultando en una p�rdida total. Tres personas que se encontraban en la parte trasera murieron debido al impacto en esa parte de la aeronave, otras 181 resultaron heridas. Los investigadores de seguridad a�rea descubrieron que fue por un error de los pilotos.
  • El 8 de marzo de 2014 a las 2:40, el vuelo 370 de Malaysia Airlines un 777-200 que se dirig�a a Pek�n perdi� contacto con el control de tr�fico a�reo, despu�s de despegar de Kuala Lumpur, con 239 pasajeros a bordo. Los �ltimos datos conocidos del MH370 despu�s de que desapareciese del radar de los controladores a�reos a las 1.19 horas (hora de Kuala Lumpur) menos de una hora después de despegar, consisten en ecos detectados por radares militares (malasios pero también tailandeses) que muestran que el avión dio la vuelta y se dirigió al estrecho de Malaca. Hasta casi ocho horas después se recibieron seis señales del avión en un satélite de la compañía británica Inmarsat que permitieron dibujar dos posibles trayectorias (una al norte hacia Asia central y otra al sur del Índico) como posibles últimas localizaciones del aparato, usando análisis de frecuencias por efecto Doppler. A principios de agosto de 2015 un pescador de la Isla de La Reunión -Océano Índico- halló unos restos que podrían ser del fuselaje del aparato.
  • El 17 de julio de 2014, el vuelo 17 de Malaysia Airlines un 777-200ER que se dirigía desde Ámsterdam hacia Kuala Lumpur perdió contacto con el control de tráfico aéreo a las 14:15 (Hora Local). Luego se confirmó la noticia, de que el avión con 283 pasajeros y 15 tripulantes se había estrellado en la villa de Grabovo en la zona ucraniana de Shajtarsk en el Área de Donetsk, a 40 kilómetros de la frontera con Rusia, producto de un alcance de un misil, del cual todavía no se sabe su procedencia. En agosto de 2015 técnicos holandeses encontraron en la zona del impacto restos que podrían ser de un misil de fabricación rusa.
  • El 9 de septiembre de 2015, un 777-200 de British Airways se incendió en la pista de aterrizaje, a las 16:14 hora local, en el Aeropuerto Internacional Harry Reid, el vuelo BA2276, que se dirigía a Aeropuerto de Londres Gatwick, debió abortar el despegue tras incendiarse el motor izquierdo y la parte baja del avión, la aeronave tenía 159 pasajeros y 13 tripulantes a bordo, el aparato fue evacuado a tiempo, pese a eso, al menos 12 personas fueron llevadas a un hospital cercano y los demás fueron llevados a la terminal, la pista en la que se encontraba el B777 fue cerrada, pero las otras tres continuaron en operación, el aeródromo de Las Vegas también suspendió sus operaciones, varios pasajeros explicaron que momentos antes de evacuar a través de las rampas hinchables habían notado un olor a quemado al interior de la cabina. El incidente todavía está en investigación.[actualizar]
  • El 3 de agosto de 2016, un 777-300ER del Vuelo 521 de Emirates se estrelló en el Aeropuerto Internacional de Dubái y estalló en llamas tras detenerse en la pista, todas las 300 personas a bordo evacuaron a tiempo y solo 14 personas resultaron heridas aunque se reportó la muerte de un bombero que intentaba extinguir las llamas, según la investigación el accidente fue debido a un error operacional del vuelo y la cizalladura de viento[246]​[247]​[248]​
  • El 20 de febrero del 2021, el vuelo 328 de United Airlines, Un 777-200 que llevaba la ruta Denver-Honolulu tuvo que regresar al Aeropuerto Internacional de Denver, Colorado debido a que uno de los motores Pratt & Whitney PW4000 (el del lado derecho) explotó en pleno vuelo, dejando a varios pasajeros asustados, y algunas partes del motor de la aeronave estuvieron cayendo en algunos suburbios cercanos por los cuales pasaba tal aeronave. Después del suceso la NTSB no ha terminado la investigación por lo cual la causa de la explosión es desconocida, pero los 231 pasajeros y tripulación a bordo salieron ilesos, mientras que la aeronave está en reparación. Debido a unos cuantos videos y fotos tomadas por pasajeros a bordo y/o personas fuera del avión el incidente se hizo viral y fue reconocido mundialmente. Debido a este incidente, varios 777-200 con el mismo tipo de motor fueron retirados temporalmente hasta nuevo aviso.

Especificaciones

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Geometría descriptiva del 777-200ER y el −300ER.
777-200 777-200ER 777-200LR 777 Freighter 777-300 777-300ER
Tripulación técnica Dos pilotos
Capacidad de pasajeros 440 (máxima) N/A
(carga)		 3-class seats[173] 305 (24F/54J/227Y) 368 (30F/84J/254Y) 365 (22F/70J/273Y) 301 (16F/58J/227Y)[b] 2-class seats[178] 313 396 317 Limite 440 550 440
Longitud 63,7 m 73,9 m
Envergadura 60,9 m 64,8 m 60,9 m 64,8 m
Flecha de alas 31,64°
Altura de cola 18,5 m 18,6 m 18,5 m
Anchura de cabina 5,87 m
Anchura de fuselaje 6,20 m
Capacidad de carga máxima 162 m³
32× contenedores LD3		 653 m³
37× palets		 216 m³
44× contenedores LD3
Peso vacío 134.800 kg 138 100 kg 145 150 kg 144 400 kg 160 500 kg 167 800 kg
Peso máximo al aterrizaje 201 840 kg 213 180 kg 223 168 kg 260 816 kg 237 680 kg 251 290 kg
Peso máximo al despegue
(MTOW) 		247 200 kg 297 550 kg 347 500 kg 347 800 kg 299 370 kg 351 500 kg
Velocidad de crucero normal Mach 0,84 (905 km/h) a una altitud de crucero de 11 000 m
Velocidad de crucero máxima Mach 0,89 (950 km/h) a una altitud de crucero de 11 000 m
Alcance máximo
(con capacidad de carga máxima) 		9700 km 14 310 km 17 370 km 9070 km 11 120 km 14 690 km
Distancia de despegue
(MTOW, ISA+15 MSL) 		2530 m 3570 m 2970 m 2990 m 3380 m 3200 m
Capacidad de combustible máxima 117 348 l 171 176 l 181 283 l 171 176 l 181 283 l
Techo de vuelo 13 140 m (43 100 ft)
Motores (×2)
  • P&W PW4090 o
  • RR Trent 895 o
  • GE GE90-94B
  • GE GE90-110B o
  • GE GE90-115B
  • P&W PW4098 o
  • RR Trent 892 o
  • GE GE90-92B/GE90-94B

GE GE90-115B

Empuje (×2) PW: 342 kN
RR: 338 kN
GE: 342 kN		 PW: 400 kN
RR: 415 kN
GE: 417 kN		 GE −110B: 490 kN
GE −115B: 514 kN		 PW: 436 kN
RR: 415 kN
GE: 409/418 kN		 GE: 514 kN


Fuentes: Información técnica del 777 en Boeing.com,[53]​[249]​ Frawley 2003,[250]​ Información técnica de la serie Trent 800 en Rolls-royce.com[251]​

Véase también

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Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Secuencias de designación

Referencias

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Bibliografía

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Enlaces externos

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