Bugatti EB 110

Bugatti EB 110
Bugatti EB 110
Visão geral
Produção	1991 - 1995
Fabricante	Bugatti
Modelo
Classe	Superdesportivo
Carroceria	Coup� 2 portas
Ficha t�cnica
Motor	V12 3.5L quad-turbo
Pot�ncia	Bugatti EB 110: 561 cv (410 kW) @ 8000 rpm Bugatti EB 110 SS: 611 cv (450 kW) @ 8250 rpm
Torque	Bugatti EB 110: 62,2 kgf-m (450 lb�ft) @ 3750 rpm Bugatti EB 110 SS: 65,3 kgf-m (470 lb�ft) @ 4200 rpm
Transmiss�o	Manual de 6 marchas
Layout	Motor central-traseiro longitudinal, tra��o integral
Dimens�es
Comprimento	4 404 mm (170 in)
Entre-eixos	2 553 mm (100 in)
Largura	1 960 mm (77 in)
Altura	1 125 mm (44 in)
Peso	1 615 kg (3 600 lb) 1 418 kg (3 100 lb)
Velocidade m�xima	355 km/h (220 mph)
Cronologia
Bugatti Veyron
Notas
139 produzidos

Bugatti EB 110 � um autom�vel superesportivo com motor central-traseiro produzido pela Bugatti na d�cada de 1990, sucedendo uma das mais c�lebras marcas de autom�vel da hist�ria. Foi apresentado em 15 de setembro de 1991 simultaneamente em Versailles e em frente ao Grande Arche de La D�fense, em Paris, Fran�a, exatamente 110 anos ap�s o nascimento de Ettore Bugatti, criador da marca. Muitas caracter�sticas e tecnologias suas foram utilizadas no Bugatti Veyron, lan�ado em 2005, como o motor quad-turbo, os dois intercoolers e a tra��o integral permanente.

Caracter�sticas t�cnicas

O carro utiliza um motor 4 tempos, quad-turbo, V12 de 60 v�lvulas, que transmite a pot�ncia �s 4 rodas por meio de uma caixa de mudan�as manual de 6 marchas. A cilindrada de 3.5L (3499cc³) � obtida por cilindros com di�metro de 81mm e 56,6mm de curso e proporciona pot�ncia de 561 cv (404 kW; 553 hp) a 8000 rpm. Acelera de 0 a 100 km/h em 3,4 segundos e a vers�o GT alcan�a a velocidade m�xima de 343 km/h (213 m/h).

O Bugatti EB 110 utiliza uma suspens�o do tipo duplo A, e o chassis foi desenvolvido pela A�rospatiale, uma empresa de avia��o, e montado em fibra de carbono e Nomex, sobre o qual foi montada a mec�nica completa e a carroceria do ve�culo, fabricada a partir de chapas de alum�nio fin�ssimas. O carro foi equipado com as famosas portas Gandini do tipo tesoura e possui ainda um vidro que proporciona uma vis�o do motor V12 aos ocupantes, e pode ser levantado ou abaixado por meio de um interruptor. A alavanca de c�mbio foi localizada pr�xima ao motorista, visando agilidade as trocas de marcha. O acabamento interno era luxuoso e exclusivo, mas praticamente n�o havia lugar para a bagagem. A Michelin usou ent�o o carro para desenvolver seus pneus MMX3 de alt�ssimo desempenho (seguros acima de 300 km/h) e que poderiam rodar vazios, eliminando a necessidade de estepe.

Como era de se esperar devido � baixa cilindrada e � op��o pela superalimenta��o, a imprensa da �poca reporta que n�o acontecia nada antes de 4.000 rpm, mas da� em diante toda a pot�ncia era despejada de uma s� vez, at� o limite de giros de 8.000 rpm. Uma revista alem�, uma das poucas publica��es que mediram seu desempenho, conseguiu fazer de 0 a 100 km/h em apenas 3,6 segundos e de 0 a 200 km/h em 14 segundos. Sua velocidade m�xima era de 334 km/h. Mesmo assim seu comportamento din�mico era tranquilo, sem surpresas, gra�as em grande parte � tra��o integral (com reparti��o de pot�ncia de 73% � traseira e 27% � frente), e a suspens�o extremamente equilibrada absorvia muito bem os impactos, o que impressionava para um carro deste tipo. A qualidade do acabamento era boa e o carro dava a sensa��o de um produto s�lido e bem feito.

O peso inicial do carro foi previsto para 1.300 kg, mas ficou em 1.618 kg, fruto de sua complexidade excessiva. Cinco prot�tipos foram constru�dos com chassi de alum�nio, seguido por oito prot�tipos constru�dos com chassi composto. Ap�s estes, acredita-se que apenas 95 unidades do GT SS foram constru�dos.

Em 1992, um modelo mais leve e potente com 611 cv (450 kW, 603 hp) a 8000 rpm, o Bugatti EB110 SS (SuperSport) foi introduzido. Este carro foi capaz de atingir 348 km/h (216 mp/h) e acelerar de 0 a 100 km/h em 3.2 segundos.

Seu valor era superior a 350.000 d�lares para o modelo SS, tornando-o muito exclusivo. No in�cio de 1994 o piloto de F�rmula 1, Michael Schumacher adquiriu um Bugatti EB 110 SuperSport amarelo, dando a companhia uma grande publicidade. Derek Hill, filho do ex-piloto e campe�o de F�rmula 1 Phill Hill, foi um dos tr�s pilotos de uma equipe que competiu com um EB 110 nos Estados Unidos em 1996 nas 24 Horas de Daytona.

Apesar de correr pela Ferrari a partir de 1996, e de uma colis�o com um caminh�o no ano anterior (a qual ele culpou o sistema de travamento), Schumacher manteve seu EB 110SS at� 2003. Vendeu o carro a Modena MotorSport, uma oficina especializada em Ferrari, prepara��o para corridas e venda de Ferraris cl�ssicas na Alemanha.

Hist�ria

Bugatti EB 110 SS

Em 1951 a Bugatti fechou as portas, mas durante a sua exist�ncia deixou modelos que se tornaram hist�ricos. Em 1987 a marca que pertencia � empresa francesa Messier-Bugatti produtora de sofisticados trens de pouso para aeronaves, foi comprada por Romano Artioli, que anunciou que a Bugatti voltaria a produzir autom�veis, causando alvoro�o entre os f�s da marca. Artiolli captou recursos do governo franc�s, da Aerospatiale (que produziria o chassis do carro), da f�brica de pneus Michelin, da petrol�fera Elf e at� da pr�pria Messier-Bugatti. Foi montada uma f�brica com arquitetura arrojada e bel�ssima, obra do arquiteto Gianpaolo Benedini (que, acabou influindo no estilo do futuro carro). Em 1992, Simon Wood, engenheiro proveniente da Lotus e aquela �poca vice-diretor t�cnico da Bugatti, confidenciou a uma revista inglesa que a Bugatti parecia n�o ter restri��es no or�amento.

Para o projeto do primeiro carro, que se chamaria EB 110 (em homenagem aos 110 anos de idade de Ettore Bugatti completaria se vivo, no ano do lan�amento do carro), Artioli contratou duas pessoas que fizeram sua fama no in�cio da Lamborghini: o engenheiro Paolo Stanzani e o desenhista Marcello Gandini. Em 1990, Stanzani foi demitido por Artioli, que o acusava de tentar "tomar a empresa", mas j� havia deixado o projeto do EB 110 pronto. Foi sucedido por Nicola Materazzi, em cujo curr�culo constava ter sido engenheiro-chefe do projeto Ferrari F40.

Em meados de 1993 Artioli f�z algo inesperado: comprou a Lotus. Os investidores se cansaram de financiar uma f�brica que n�o vendia quase nada. A General Motors, ent�o dona da Lotus, queria 26 milh�es de libras esterlinas pela empresa. Artioli pagou o pre�o de uma forma inusitada: cinco milh�es foram emprestados pela GM e 10 milh�es pela pr�pria Lotus. Com a credibilidade desses empr�stimos, Artioli p�de levantar o resto nos bancos. E, � claro, quando virou dono da Lotus, n�o precisou pagar o empr�stimo de 10 milh�es.

Bugatti EB 110 GT

J� em 1994 o empres�rio come�ou a procurar compradores para suas empresas - mas n�o o conseguiu a tempo. A empresa passou tempos dif�ceis em 1995 como resultado da grande ambi��o do presidente Artioli pila que comprara a Lotus al�m da ideia de desenvolver o Bugatti EB 112 quatro portas. Em 22 de setembro de 1995 a justi�a italiana tomou a f�brica da Bugatti.

A empresa Dauer Racing GmbH de Nuremberg, Alemanha comprou os semiacabados EB 110 na planta de montagem, mais as peças através do administrador do inventário da falência. Os chassi restantes e uma versão do motor foram posteriormente desenvolvidos pela B Engenharia no seu próprio carro esportivo, Edonis.

Durante os processos de liquidação da Bugatti, Artioli permaneceu na Lotus até que vendeu 80% das ações para a Proton, da Malásia, em 1996. Artioli continuou com 20% da empresa (até hoje) e um cargo de diretor, mas foi gradualmente posto de lado, a ponto de retornar a Itália anos depois. Em 1998, finalmente a justiça italiana permitiu que Artioli vendesse o nome Bugatti. A Volkswagen comprou-o por uma quantia que se estima na casa dos 30 milhões de dólares. Some-se a isso os 57 milhões de libras esterlinas que recebeu pela venda da Lotus.

Ficha técnica

Bugatti EB 110	Bugatti EB 110 SS
Motor e câmbio	Motor e câmbio
Central-traseiro, longitudinal, 12 cilindros em V	Central-traseiro, longitudinal, 12 cilindros em V
Duplo comando nos cabeçotes, 5 válvulas por cilindro	Duplo comando nos cabeçotes, 5 válvulas por cilindro
Diâmetro e curso: 81 mm x 56,6 mm	Diâmetro e curso: 81 mm x 56,6 mm
Cilindrada: 3.499 cm3	Cilindrada: 3.499 cm3
Taxa de compressão: 8:1. Injeção multiponto	Taxa de compressão: 8:1. Injeção multiponto
Potência máxima: 561 cv a 8.000 rpm	Potência máxima: 611 cv a 8.250 rpm
Torque máximo: 62,2 m.kgf a 3.750 rpm	Torque máximo: 65,3 m.kgf a 4.200 rpm
4 turbocompressores, 2 resfriadores de ar (intercoolers)	4 turbocompressores, 2 resfriadores de ar (intercoolers)
Câmbio manual de 6 marchas; tração integral permanente. Repartição de potência de 73% à traseira e 27% à frente.	Câmbio manual de 6 marchas; tração integral permanente. Repartição de potência de 73% à traseira e 27% à frente.
Freios e rodas	Freios e rodas
Dianteiras: 9 x 18 pol. Pneus: 245/40 ZR 18; Traseiras: 12 x 18 pol. Pneus: 325/30 ZR 18	Dianteiras: 9 x 18 pol. Pneus: 245/40 ZR 18; Traseiras: 12 x 18 pol. Pneus: 325/30 ZR 18
Dimensões	Dimensões
Comprimento: 4,4 m	Comprimento: 4,4 m
Largura: 1,96 m	Largura: 1,96 m
Altura: 1,125 m	Altura: 1,125 m
Entreeixos: 2,55 m	Entreeixos: 2,55 m
Capacidade do tanque: 52 Galões (196 Litros)	Capacidade do tanque: Não disponível
Peso: 1.618 kg	Peso: 1.418 kg
Desempenho	Desempenho
Velocidade máxima: 343 km/h	Velocidade máxima: 348 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h: 3,6 s	Aceleração de 0 a 100 km/h: 3,2 s
Aceleração de 0 a 200 km/h: Não Disponível	Aceleração de 0 a 200 km/h: 14 s

Referências

• Revista Platina, nº 12, Junho de 1995. Zero Editorial.