Tramvia

Tramvia a Par�s, Fran�a

Tramvia a Berl�n, Alemanya

Un tramvia, o tamb� tram, �s un vehicle de propulsi� el�ctrica sobre rails i mode de transport p�blic que circula majorit�riament per �rees urbanes i en superf�cie. Tant pot circular sense separaci� de la resta de vehicles com segregat de la resta de la cal�ada. Tamb�, en alguns casos, fan trajectes interurbans.

Hist�ria

El Swansea and Mumbles Railway gal�l�s va ser el primer servei de tramvia per a passatgers del m�n.

Els primers serveis ferroviaris de passatgers al m�n es van iniciar en 1807 per la Oystermouth Railway (Ferrocarril Oystermouth) a Gal�les, utilitzant carruatges especialment dissenyats en una l�nia sobre carrils, tirat per cavalls, constru�da per al transport de mercaderies. Els passatgers que pagaven tarifa eren transportats en una l�nia entre Oystermouth, Mumbles i els molls de Swansea. Aquesta t�cnica no va trigar a arribar al Nou M�n, ja que al 1832 s'introdueix a Nova York, i en 1858 s'inauguren les primeres l�nies a Ciutat de M�xic, l'Havana i Santiago de Xile, a m�s de Rio de Janeiro, Buenos Aires, Callao, Lima i Montevideo, on es van inaugurar entre 1859 i 1868. Tornant al Vell M�n, va comen�ar a circular per Par�s en 1854, a Espanya peninsular va arribar l'any 1871 i a D�sseldorf, Alemanya, en 1876.

El D�sseldorfer Stra�enbahn, a D�sseldorf, Alemanya, va ser inaugurat en 1876. �s una de les xarxes de tramvia m�s antigues al m�n que continua fins a l'actualitat.

El tramvia es va popularitzar per dues caracter�stiques principals:

• La tracci� animal (cavalls o mules) podia arrossegar m�s pes gr�cies a la caracter�stica b�sica que va possibilitar el desenvolupament del transport per ferrocarril: el baix coeficient de fregament entre carril i roda que permet un consum energ�tic molt menor respecte als transports sobre paviment amb rodes, encara que fora amb llanda de goma i, m�s endavant, sobre pneum�tics.
• La superf�cie dels carrils era molt m�s llisa que la dels carrers i carreteres de llavors (pavimentades amb llambordes), fent molt m�s suau la marxa que la dels carruatges corrents.

Despr�s de la tracci� animal, es va intentar la tracci� per vapor, com la dels ferrocarrils, mitjan�ant una petita m�quina de vapor, per� les mol�sties causades pels fums i el vapor enmig de la ciutat, no van fer popular aquest sistema, excepte en tramvies que circulaven pr�cticament pel camp. Louis M�karski va proposar amb cert �xit la tracci� per aire comprimit i els cotxes motors recarregaven aire comprimit en una parada espec�fica. La primera l�nia que va funcionar d'aquesta manera va ser en 1879 a Nantes i fins al 1917 altres l�nies van utilitzar aquest sistema.

El primer tramvia el�ctric va ser posat en servei per Werner von Siemens a Berl�n en 1879, ho va seguir Budapest en 1887, i la demostraci� definitiva de la bondat del sistema va venir de la m� de Frank J. Sprague amb l'electrificaci� de la xarxa de Tramvies de Richmond (Virg�nia) amb la qual va demostrar, des de 1887, que la tracci� el�ctrica era la forma millor de propulsar els tramvies.

A Espanya la primera l�nia interurbana de tramvia, de Madrid a Legan�s en 1879, va ser la primera a Espanya a funcionar amb tracci� a vapor.

A Su�ssa, la primera l�nia interurbana electrificada va ser la Vevey-Montreux-Chill�n (VMC) que es va obrir en 1888. En 1890 va funcionar el primer de Fran�a a la ciutat de Clarmont. A continuaci� va arribar a Bucarest en 1894, Sarajevo en 1895, Bilbao (1896) i Buenos Aires en 1897 (primera l�nia estesa per la Companyia Anglo-Argentina).

• 
  Els primers tramvies amb tracci� a cavall es van introduir en el Regne Unit.
• 
  Primer tramvia el�ctric de Ernst Werner von Siemens.

Edat d'or

El tramvia va tenir un desenvolupament considerable entre el comen�ament del segle XX i el per�ode d'entreguerres amb la innovaci� de tracci� el�ctrica, la multiplicaci� de les l�nies i l'increment del nombre de passatgers, convertint-se en el principal transport urb�. El transport a cavall havia desaparegut pr�cticament de totes les ciutats europees i americanes al voltant de 1910, i els autobusos encara estaven en fase de desenvolupament, augmentant la seva fiabilitat mec�nica, per� encara no superaven al tramvia en prestacions, mentre que l'autom�bil estava encara (per poc temps) reservat a una clientela limitada.

Desaparici� parcial i temporal

• 
  Cotxe motor del tramvia de S�ller, Mallorca.
• 
  Tramvia a Tor�, It�lia.
• 
  Vella generaci� de tramvies articulats a Brussel�les, B�lgica.
• 
  �ltim model que va funcionar a Madrid (Espanya) fins al 1972.

El desenvolupament de la venda de vehicles amb motor d'explosi� comporta en algunes ciutats la desaparici� r�pida del tramvia en el paisatge urb� a partir del lustre de 1935. El progr�s t�cnic de l'autob�s, m�s �gil en el tr�nsit urb�, ocasiona greus problemes al tramvia per no necessitar una infraestructura costosa, tenint en compte que els costos de la cal�ada no es cobraven directament als seus usuaris.

Els poders p�blics van invertir en infraestructures destinades a l'autom�bil, i de pas en l'establiment de xarxes d'autob�s, percebut com a s�mbol del progr�s. Alhora, les xarxes de tramvia es van deixar de mantenir i modernitzar, la qual cosa els desacreditava davant els ulls del p�blic. Com a resultat, les antigues vies es van considerar com a arcaiques i es van anar reempla�ant per l�nies d'autobusos.

A la desaparici� del tramvia tamb� se li uneixen en ocasions motius menys t�cnics. Als Estats Units una empresa creada per General Motors, Firestone, Standard Oil i d'altres va comprar totes les vies de les ciutats m�s importants dels Estats Units per substituir-les per xarxes d'autobusos fabricades per General Motors, en el que es coneix com el Gran esc�ndol del tramvia dels Estats Units. Es va acusar a aquestes empreses d'haver-ho fet per beneficiar a la ind�stria automobil�stica, encara que finalment nom�s se les va condemnar per afavorir la compra d'autobusos i no per eliminar el tramvia.

Les xarxes de tramvia van desapar�ixer gaireb� completament d'Am�rica del Nord, Uruguai, Argentina, Espanya, Fran�a i Gran Bretanya. En canvi es van mantenir (i en alguns casos es van modernitzar) a Alemanya, �ustria, B�lgica, Escandin�via, It�lia, Pa�sos Baixos, Portugal, Su�ssa, Jap� i a tota l'Europa de l'Est.

Renaixement

Tramvia Citadis 301 a Orleans, Fran�a.

Des d'inicis del segle xxi el tramvia va iniciar una situaci� de forta recuperaci� a Europa. L'inici d'aquest renaixement es va donar a Fran�a gr�cies als projectes sorgits pel proc�s de Concurs Cavaill� despr�s de la crisi del petroli de 1973 i la saturaci� de les ciutats per part dels cotxes. Com a resultat a llarg termini d'aquest proc�s es van construir xarxes tramvi�ries noves a Nantes (1985), Estrasburg (1994), Rouen (1994), Bordeus (2003), Ni�a (2007) i Tolosa de Llenguadoc (2010). L'�xit d'aquests projectes va aconseguir que nombroses ciutats europees estudiessin solucions semblants. Els nous tramvies, gr�cies a l'aplicaci� dels avan�os tecnol�gics, s'han convertit en un nou mitj� de transport p�blic amb un alt nivell de prestacions per la seva accessibilitat, baixa ac�stica, rapidesa, regularitat, comoditat i ecologia.

El principal objectiu del tramvia �s garantir el transport urb� en les condicions m�s respectuoses possibles amb l'ambient. Alhora, constitueix una alternativa interessant per als usuaris i una aposta decidida pel transport p�blic, clarament en la l�nia dels criteris de foment de l'economia en l'entorn urb�.

• Tramvia actual
• 
  Eurotram a Estrasburg, Fran�a, inaugurat en 1994.
• 
  Eurotram a Piazza Fontana, Mil�.
• 
  El tramvia Tramlink dona servei al sector sud de Londres.
• 
  Tramvia sobre pneum�tics de tecnologia Translohr, a Clarmont, Fran�a.

Caracter�stiques dels vehicles

Font d'energia

En els seus inicis van ser utilitzats cavalls com a forma de propulsi�. M�s endavant van apar�ixer els tramvies de vapor. Tamb� van apar�ixer altres sistemes com per cable, motor de gas i benzina. Aquests sistemes van ser majorit�riament reempla�ats pel tramvia el�ctric.

Actualment, la pr�ctica totalitat dels tramvies s�n el�ctrics. Hi ha alguns casos en qu� utilitzen un motor di�sel: es tracta normalment de tren-trams en zones interurbanes on no disposen de caten�ria i utilitzen de forma mixta l'electricitat i el di�sel segons per on circulen. Recentment ha aparegut el tramvia mogut per hidrogen.

Interior d'una cabina d'un tramvia de Edimburg

Cabina

�s el compartiment de la part davantera del tramvia, on se situa el maquinista separat de la resta de passatgers. �s des d'on es condueix el vehicle i se n'acciona l'obertura i el tancament de les portes. A partir dels anys 90 es popularitzen els tramvies amb doble cabina, una al davant i una altra al darrere, fet que facilita enormement la seva maniobrabilitat tant a final de l�nia com en cas d'incid�ncia.

Vagons

Inicialment als tramvies nom�s hi havia un sol vag� amb motor. M�s endavant s'hi afegiren 1 o 2 remolcs en aquelles l�nies amb molta aflu�ncia de passatgers. Cap a les acaballes del segle xx, els tramvies articulats enllacen de 3 a 7 vagons i aix� se n'incrementa de manera important la capacitat i s'hi optimitza la distribuci� de passatge al llarg del vehicle. Tamb� hi ha hagut un canvi en la disposici� dels seients que han alliberat lloc per a carrets i bicicletes.

Tramvia articulat de pis baix amb doble cabina a Viena

Pis

El pis dels vehicles es caracteritzava per una elevaci� normalment superior als 50 cent�metres, desnivell que es superava mitjan�ant 2 o 3 esglaons. Ara, per�, s�n subministrats amb pis baix a peu pla, per facilitar l'entrada i sortida dels passatgers.

Bogis

Les bogis d'un tramvia tenen una estructura m�s simple respecte als trens, gr�cies al seu menor pes, i gaireb� sempre estan formades per no m�s de 2 eixos. En aquelles l�nies amb pendent, s'empren vehicles amb bogis que tamb� pivoten sobre l'eix horitzontal, a m�s del vertical. En alguns tramvies articulats les bogis se situen justament en les articulacions dels vagons.

Frens

Els primers tramvies utilitzaven un fre de cargol accionat pel maquinista. A mesura que els vehicles van anar adquirint m�s velocitat, s'hi va instal�lar un fre pneum�tic accionat per un compressor, anomenat tamb� fre d'aire. Aquest anava acompanyat d'un fre autom�tic en cas de ruptura de l'anterior. Amb l'aparici� de l'electromec�nica i l'electr�nica, passen a ser utilitzats els frens el�ctrics.

Sempre es disposa de 2 sistemes de frens a cada vehicle. D'aquesta manera, en cas de fallada d'un sistema, l'altre fre pot operar. En l'�ltima evoluci� es reutilitza l'energia cin�tica generada pel tramvia en frenar per recuperar energia.

Infraestructura

Vies i caten�ria a Oslo

Via

Instal�laci� de vies a M�nic

Les vies d'un tramvia s�n un carril acanalat que se situen normalment incrustats a la superf�cie, antigament rodejats de pedres, despr�s d'asfalt i ara tamb� gespa. Com en les vies de ferrocarril convencional, les vies consisteixen en 2 ra�ls d'acer paral�leles.A la majoria de casos s'utilitzen un material de pl�stic o pol�mer que permet recobrir tots dos costats del ra�l, per fer possible la circulaci� d'altres vehicles com cotxes i bicicletes sobre les vies. Uns altres cops van per una via separada del tr�nsit autom�bil i normalment en �rees interurbanes poden utilitzar el mateix carril que els ferrocarrils (amb menys amplada i menys pes per metre lineal), amb travesses i balast. Les travesses poden ser de formig�, de fusta i fins i tot met�l�liques.

Caten�ria i transformador a Tallin

Alimentaci�

El sistema m�s usat �s la instal�laci� d'un fil (caten�ria) a una al�ada entre 7 i 10 metres per sobre el terra i que necessita diferents punts de suport al llarg del recorregut que contacta amb el pant�graf en la part superior del tramvia subministrant-li l'electricitat. �s necessari la instal�laci� de transformadors i s'utilitza normalment entre els 500 i 750 volts.

Estan apareixent nous sistemes d'alimentaci�, com la instal�laci� d'un tercer ra�l que se situa al mig dels 2 ra�ls que contacta amb el tramvia quan hi passa per sobre. Per seguretat, el tercer ra�l nom�s disposa d'electricitat quan hi circula el tram per sobre. Tamb� vehicles amb bateries, que es col�loquen o b� a la part inferior o superior dels tramvies. Aquestes bateries s�n recarregades a les seccions amb caten�ria o a les estacions amb un sistema r�pid de c�rrega. Aquests 2 sistemes s�n utilitzats en tra�ats pels centres urbans davant un monument d'especial inter�s o places per evitar l'impacte visual de la caten�ria. Aquests 2 sistemes representen un increment del cost i una menor fiabilitat amb comparaci� a la caten�ria.

Estaci� de tramvia a Z�ric

Estacions

Les estacions de tramvia poden ser similars a una parada d'autob�s, sobretot en aquelles seccions on comparteixen espai amb la resta de vehicles. Recentment est� guanyant terreny un disseny semblant a l'andana d'una estaci� de tren, soluci� adoptada en aquelles l�nies de tramvia amb la plataforma segregada de la resta de vehicles i que suposa que la andana quedi al mateix nivell que el pis del tramvia significant una accessibilitat completa per tots els usuaris.

Senyalitzaci�

Inicialment les l�nies de tramvia no tenien necess�riament senyalitzaci� pr�pia i seguien els par�metres de circulaci� general com la resta de vehicles. Recentment, disposen de sem�fors propis per millorar la seguretat a les cru�lles amb la resta de vehicles i garanteix una velocitat competitiva amb la inclusi� de la ona verda al pas del tramvia. Tamb� disposen de senyals per canvis de vies i de velocitat m�xima que varia segons el grau de segregaci� per on circula el tramvia.

Avantatges i inconvenients

El tramvia t� com a avantatges: fa menys soroll, consumeix menys energia per viatger transportat que l'autob�s, contamina menys (almenys al lloc per on circulen; la contaminaci� pot ser on es genera l'electricitat). Consumeix menys energia el�ctrica que el ferrocarril metropolit� subterrani (no necessita il�luminaci� als passadissos ni a les andanes). La seva infraestructura �s molt m�s barata, cosa que fa que sigui m�s econ�mic que el metro. En contra t�: la rigidesa dels recorreguts, no poden evitar cap obstacle que hi hagi a la via. Tenen menys capacitat i menys velocitat que el metro (igual com el metro t� menys capacitat i velocitat que un tren de rodalia).

Xarxes de tramvia al m�n

Xarxes de tramvies al món:

  Països amb xarxes de tramvies

  Països sense xarxes de tramvies

Rècords i estadístiques

Tramvia de Melbourne, la xarxa més gran del món

Hi ha actualment 388 ciutats al món amb tramvia, inclou també seccions de tren lleuger i tren-tram, que significa un creixement de més de 100 ciutats en l´últim quart de segle. En total 15.000 km en operació i més de 32.000 parades. Melbourne té la xarxa més gran del món amb 256 km de vies, seguit de Sant Petersburg amb 205 km i Colònia amb 195 km. Els tramvies de Budapest mouen 396 milions de passatgers l'any, rècord mundial, en segona posició Praga amb 333 milions i, en tercera, Bucarest amb 322 milions.

La línia més llarga del món se situa a Bèlgica, una línia que recorre 68 km de la costa belga, anomenada Kusttram. La xarxa de tramvia de Basilea és l'única al món trinacional, des de Suïssa creua la frontera francesa i alemanya.

Zona Geogràfica

Europa

La xarxa de tramvia de Sant Petersburg, la més gran d'Europa i la 2a del món

El continent europeu presenta una forta implementació de xarxes tramviàries que operen a 206 ciutats. A l'Europa oriental es van mantenir la gran majoria de línies construïdes mentre que a l'Europa occidental es va dur a terme un procés de tancament, que avui dia s'està revertint amb la recuperació de moltes línies.

A Catalunya, el tramvia de Barcelona, recuperat el 2004, es diu Tram. Hi ha sis línies numerades de la T1 a la T6, dividides en dues xarxes independents. Sumen 29,2 km de vies. Les 6 línies del Tram de Barcelona són: T1, T2, T3 (de la xarxa Trambaix); i T4, T5, T6 (de la xarxa Trambesòs).

Amèrica del Nord

També hi va haver importants clausures de línies a moltes ciutats americanes; però es van mantenir a Boston, Nova Orleans, Filadèlfia, San Francisco, Cleveland, Toronto i Ciutat de Mèxic. Els últims anys s'han obert línies a Portland, Seattle, Memphis i Dallas.

Amèrica del Sud

Destaquen noves obertures, després de la desaparició a tot el continent, com a Buenos Aires, Rio de Janeiro i Medellín.

Àsia

Només al Japó i Hong-Kong es van mantenir extenses xarxes de tramvia. Els últims anys nombroses ciutats xineses estan implantant el tramvia com a mitjà de transport, a més de Corea del Sud i Filipines.

Àfrica

Alexandria i El Caire són les úniques xarxes de primera generació que han quedat operatives. Recentment s'han obert noves línies a Casablanca, Rabat, Tunis i Alger.

Oceania

Melbourne i Adelaida (Austràlia) van ser les dues úniques grans ciutats que van mantenir al tramvia. Avui dia, altres ciutats com Sydney l'han recuperat.

Vegeu també

• Tren lleuger
• Tren-tram
• Escàndol dels tramvies americans, sobre la decadència del tramvia com a mitjà de transport públic als Estats Units de la primera meitat del segle xx.

Bibliografia

• Institut d'Estudis Catalans. Diccionari de la llengua catalana. Enciclopèdia Catalana, S. A. i Edicions 62, S.A., 1999. ISBN 84-412-2477-3.