Ir al contenido

Transporte

Editar enlaces
El portal asociado a este art�culo
De Wikipedia, la enciclopedia libre
Para otros usos de este t�rmino, v�ase Transporte (desambiguaci�n).
Este art�culo o secci�n necesita referencias que aparezcan en una publicaci�n acreditada.
Busca fuentes: �Transporte� – noticias � libros � acad�mico � im�genes
Este aviso fue puesto el 11 de marzo de 2013.
Ilustraci�n de la enciclopedia escolar de 1909 The How and Why Lbrary: Little Questions that Lead es.

El transporte (tb. trasporte)[1]​[2]​ es un conjunto de procesos que tienen como finalidad el desplazamiento y comunicaci�n.[3]​ Para poder llevar a cabo dichos procesos se emplean diferentes medios de transporte (autom�vil, cami�n, avi�n, etc.) que circulan por determinados medios que pueden ser terrestres, a�reos, mar�timos, etc.[4]​

Sistema de transporte

[editar]

Componentes del sistema de transporte

[editar]

Para lograr llevar a cabo la acci�n de transporte se requieren varios elementos que interact�en entre s�:

Una infraestructura en la cual se lleva f�sicamente la actividad, por ejemplo las v�as para el transporte carretero, ductos para el transporte de hidrocarburos, cables para el transporte de electricidad, canales para la navegaci�n en el continente (inland navigation), aer�dromos para el transporte a�reo, etc.

Para lograr llevar a cabo la acci�n de transporte se requieren varios elementos, que interactuando entre s�, permiten que se lleve a cabo:

  • Un operador de transporte, referencia a la persona que conduce o gu�a el veh�culo
  • Unos servicios que permiten que la actividad se lleve a cabo de forma segura, como sem�foros.

El sistema de transporte requiere de varios elementos, que interact�an entre s�, para la pr�ctica del transporte y sus beneficios:

  • La infraestructura, que es la parte f�sica de las condiciones que se requieren para dar aplicaci�n al transporte, es decir se necesitan de v�as y carreteras para el transporte terrestre urbano, provincial, regional e internacional, se necesitan aeropuertos y rutas a�reas para el transporte a�reo, asimismo se requieren canales y rutas de navegaci�n para el transporte naviero ya sean estos por mar o por r�os y lagos. Otra parte de la infraestructura son las paradas y los sem�foros en cuanto al transporte urbano, en el transporte a�reo son las torres de control y el radar, y en las navales son los puertos y los radares.
  • El veh�culo o m�vil es el instrumento que permite el traslado de personas, cosas u objetos, de un lugar a otro.
  • El operador de transporte es la persona encargada de la conducci�n del veh�culo o m�vil, en la cual se van a trasladar personas, cosas u objetos.
  • Las normas o leyes, Es la parte principal del sistema de transportes, es la que dictamina la manera de trasladarse de un lugar a otro, asimismo es la que regula y norma la operaci�n de todos los demandantes y ofertantes del servicio de transporte.

Oferta y demanda

[editar]

Los ingenieros de transporte utilizan estos conceptos a la hora de concebir, planificar, dise�ar y operar un sistema de transporte. Para un sistema eficiente, es deseable que la demanda utilice al m�ximo la infraestructura existente. La demanda deber� solo en muy pocas ocasiones superar la oferta.[5]​

Uno de los ejemplos m�s ilustrativos es el de las v�as. La oferta para este caso son las v�as y los veh�culos las demandan. Cuando pocos veh�culos demandan la v�a, se dice que la infraestructura est� prestando un buen servicio, pero es ineficiente. Cuando muchos veh�culos utilizan la v�a de forma funcional, operar�n de forma eficiente la infraestructura, pero el servicio que presta a los usuarios ya no es tan bueno. Cuando demasiados veh�culos demandan las v�as se forma congesti�n y esto se considera inaceptable.[6]​

Clasificaci�n

[editar]

El transporte puede ser clasificado de varias maneras de forma simult�nea. Por ejemplo, referente al tipo de viaje, al tipo de elemento transportado o al acceso. Por ejemplo, el transporte de pasajeros generalmente se clasifica en transporte p�blico y el transporte privado.

Transporte de pasajeros y de carga

[editar]

El transporte de carga es la disciplina que estudia la mejor forma de llevar de un lugar a otros bienes. Asociado al transporte de carga se tiene la Log�stica que consiste en colocar los productos de importancia en el momento preciso y en el destino deseado.[7]​[8]​ La diferencia m�s grande del transporte de pasajeros es que para este se cuentan el tiempo de viaje y el confort.[9]​

Transporte urbano e interurbano

[editar]

Esta clasificaci�n es muy importante por las diferencias que implican los dos tipos de viajes. Mientras los viajes urbanos son cortos, muy frecuentes y recurrentes, los viajes interurbanos son largos, menos frecuentes y recurrentes.

Transporte p�blico y privado

[editar]
Art�culos principales: Transporte p�blico y Transporte privado.

Se denomina transporte p�blico a aquel en el que los viajeros comparten el medio de transporte y que est� disponible para el p�blico en general. Incluye diversos medios como autobuses, trolebuses, tranv�as, trenes, ferrocarriles suburbanos o ferris. En el transporte interregional tambi�n coexiste el transporte a�reo y el tren de alta velocidad.

El transporte p�blico se diferencia del transporte privado b�sicamente en que:

  • en transporte privado el usuario puede seleccionar la ruta
  • en transporte privado el usuario puede seleccionar la hora de partida, mientras que en transporte p�blico el usuario debe ce�irse a los horarios
  • en transporte privado el usuario puede inferir en la rapidez del viaje, mientras que en transporte p�blico el tiempo de viaje est� dado por las paradas, los horarios y la velocidad de operaci�n.
  • en el transporte p�blico el usuario recibe un servicio a cambio de un pago, conocido t�cnicamente como tarifa, mientras que en transporte privado, el usuario opera su veh�culo y se hace cargo de sus costos.

El m�s representativo de los modos de transporte privado es el autom�vil. Sin embargo, la caminata y la bicicleta tambi�n est�n dentro de esta clasificaci�n. El taxi, pese a ser un servicio de acceso abierto al p�blico, es clasificado como transporte privado.

Transporte escolar

[editar]
Im�genes de drones de un ala transportada desde su f�brica en Broughton, Gales por el r�o Dee hasta el puerto de Mostyn, y luego a Francia; marzo de 2020

El transporte escolar o transporte de estudiantes lleva a cabo viajes de ni�os y adolescentes desde los lugares de residencia hasta los colegios y viceversa. Pese a que muchos de estos viajes se llevan a cabo en medios de transporte privado, es tambi�n muy frecuente que se lleven a cabo de forma colectiva en buses y caravanas especiales para este prop�sito.

En Estados Unidos y otros pa�ses es habitual que se dediquen autobuses para llevar a los escolares de su lugar de residencia a la escuela. La normativa de Estados Unidos obliga a que un cuidador adulto, aparte del conductor, vaya en el autob�s y que los autobuses no tengan m�s de 16 a�os.

En otros pa�ses como Alemania o Finlandia, los alumnos van solos en los veh�culos del transporte p�blico de la ciudad. Normalmente, los estudiantes reciben una tarjeta que les permite hacer uso de estos servicios por todo el semestre de forma ilimitada, a un costo muy bajo (subsidiado).

En el caso de un pa�s Sudamericano, Chile posee una tarifa diferida para estudiantes a la que se puede optar presentando un Pase escolar al momento de cancelar el pasaje. Este a su vez permite optar a diferentes tarifas, siendo Educaci�n primaria pasaje sin costo y Educaci�n secundaria adem�s de Educaci�n superior un porcentaje del pasaje adulto (50 % en regiones y 33 % en Santiago). En Davis, Estados Unidos, m�s del 40 % de los ni�os y ni�as van al colegio en bicicleta.

Medios de transporte

[editar]

Son los medios f�sicos por el que transitan los veh�culos que son usados para el traslado de las personas y los bienes. As�, pueden distinguirse los siguientes medios: terrestre, a�reo y acu�tico

Modos de transporte

[editar]

Los modos de transporte son la modalidad o tipo infraestructura necesarias para llevar a cabo los desplazamientos. Incluyen el peat�n, la bicicleta, el coche, el autob�s, el cami�n, los ferrocarriles, el transporte fluvial y mar�timo (barcos, canales y puertos), el transporte a�reo (aeroplanos, aeropuertos y control del tr�fico a�reo), incluso la uni�n de varios o los tres tipos de transporte.[10]​ Se habla de reparto modal para describir, en un �mbito dado, c�mo se distribuyen los viajes entre los distintos modos que utilizan la infraestructura (similar o distinta: v�as f�rreas y carreteras en la mancha urbana).

Seg�n los modos de transporte utilizados, el transporte se clasifica o categoriza en:

Asimismo, puede distinguirse entre transporte público y transporte privado dependiendo de la propiedad de los medios de transporte utilizados.

También puede ser interesante la distinción entre el transporte de mercancías y el transporte de pasajeros.

Integración Multimodal (de transporte de pasajeros)

[editar]

La integración entre más de dos modos de transporte es la integración multimodal, dicha integración puede ser física, operativa o tarifaria. Por ejemplo, integración entre bus y un sistema metro o tranvía.

Integración Intermodal (de transporte de pasajeros)

[editar]

La integración entre rutas de un solo modo de transporte, dicha integración puede ser física, operativa o tarifaria.Por ejemplo, integración entre dos rutas donde benefician al pasajero con una tarifa menor por usarlas en un recorrido.

Modelización del transporte

[editar]
Artículo principal: Modelo de transporte

La modelización de transporte o modelación de transporte permite planificar situaciones futuras y actuales del transporte urbano. El concepto de “modelo” debe ser entendido como una representación, necesariamente simplificada, de cualquier fenómeno, proceso, institución y, en general, de cualquier “sistema”. Es una herramienta de gran importancia para el planificador, pues permite simular escenarios de actuación y temporales diversos que ayudan a evaluar alternativas y realizar el diagnóstico de futuro.

El esquema clásico de modelación es el de cuatro etapas o cuatro pasos.

  • Paso 1: Modelos de generación de viajes para evaluar viajes producidos y atraídos por cada zona de transporte en distintos escenarios.
  • Paso 2: Modelos de distribución, para estimar matrices origen-destino (O/D) futuras.
  • Paso 3: Modelos de selección modal, para determinar la captación de cada modo entre las distintas relaciones O/D, para los motivos que se calibren.
  • Paso 4: Modelos de selección de ruta o asignación que permite determinar los caminos o rutas escogidas para cada relación y la carga por tramos para líneas o redes viarias en los distintos períodos horarios analizados.

A veces, según los datos disponibles y el tipo de análisis que se desea se puede prescindir del modelo de generación, quedando en tres etapas y obteniéndose únicamente el modelo de distribución. En corredores de carreteras sin transporte público realmente competitivo, es frecuente suponer que no hay trasvase modal y solo se use el de distribución (o un modelo de crecimientos) y el de asignación únicamente.

También se pueden mencionar otros tipos de modelos como los de usos del suelo que permiten análisis interrelacionados y complejos entre actividad en el territorio y transportes.

Diseño de redes de transporte

[editar]
Existen dudas o desacuerdos sobre la exactitud de la información en este artículo o sección. Consulta el debate al respecto en la página de discusión.
Uso de esta plantilla: {{Discutido|t={{sust:CURRENTTIMESTAMP}}}} o {{sust:Discutido}}

Las redes se diseñan considerando tres aspectos: la geometría, la resistencia y la capacidad. En la práctica, el diseño de transporte centra sus miras en tomar los diseños geométricos y definir su ancho, número de carriles, vías o diámetro. Su producto es tomado por el especialista en pavimentos, rieles, puentes o ductos y convertido en espesores de calzada, balasto, vigas o paredes de tubería. El ingeniero de transporte es también responsable de definir el funcionamiento del sistema considerando el tiempo.

Los principales métodos para el diseño de redes incluyen el método de las cuatro etapas, el uso de la teoría de colas, la simulación y los métodos que podrían llamarse de coeficientes empíricos.

Método de cuatro etapas

[editar]

En este método de modelización de transporte se calcula separadamente la "generación de viajes", o número de personas o cantidad de carga que produce un área; la "distribución de viajes" de viajes, que permite estimar el número de viajes o cantidad de carga entre cada zona de origen y destino; la "partición modal", es decir, el cálculo del número de viajes o cantidad de carga que usarán los diferentes modos de transporte y su conversión en número de vehículos; y, finalmente, la "asignación", o la definición de qué segmentos de la red o rutas utilizará cada uno de los vehículos.

Este proceso se realiza utilizando la densidad y la localización de población o de carga actual para verificar que los volúmenes previstos por el método estén de acuerdo con la realidad. Finalmente, se usan las estimaciones de población futura para recalcular el número de vehículos en cada arco de la red que se usará para el diseño. Se utiliza principalmente para diseñar el transporte y es exigido por ley en muchas zonas urbanas.

Método de teoría de colas

[editar]

Utiliza la estadística y ciertas asunciones sobre el proceso del servicio. Permite estimar, a partir de las tasas de llegada de los clientes (ya sean vehículos o personas) y de la velocidad de atención de cada canal de servicio, la longitud de cola y el tiempo promedio de atención. La tasa de llegada de los clientes debe analizarse para conocer, no solamente su intensidad en número de clientes por hora, sino su distribución en el tiempo. Se ha hallado, experimentalmente, que la distribución de Poisson y las distribuciones geométricas reflejan bien la llegada aleatoria de clientes y la llegada de clientes agrupados, respectivamente. Se utiliza principalmente para la estimación de número de casetas de peaje, surtidores en estaciones de combustible, puestos de atención en puertos y aeropuertos y número de cajeros o líneas de atención al cliente requeridas en un establecimiento. La teoría de colas se basa en procesos estocásticos...

Métodos de simulación de transporte

[editar]

Existen dos tipos principales de simulaciones en computador utilizadas en la ingeniería de transporte: macrosimulaciones y microsimulaciones.

Las macrosimulaciones utilizan ecuaciones que reflejan parámetros generales de la corriente vehicular, como velocidad, densidad y caudal. Muchas de las ideas detrás de estas ecuaciones están tomadas del análisis de flujo de líquidos o gases o de relaciones halladas empíricamente entre estas cantidades y sus derivadas.

Las segundas simulan cada vehículo o persona individualmente y hacen uso de ecuaciones que describen el comportamiento de estos vehículos o personas cuando siguen a otro (ecuaciones de seguimiento vehicular) o cuando circulan sin impedimentos.

Métodos de coeficientes

[editar]

Utilizan ecuaciones de tipo teórico pero, en general, parten de mediciones que indican la capacidad de una red en condiciones ideales. Esta capacidad, normalmente, va disminuyendo a medida que la red o circunstancias se alejan de ese ideal.

Los métodos proporcionan coeficientes menores que la unidad, por los que se debe multiplicar la capacidad "ideal" de la red para encontrar la capacidad en las condiciones dadas. y eso más cosas

Transporte y comunicaciones

[editar]

El transporte y la comunicación son tanto sustitutos como complementos. Aunque el avance de las comunicaciones es importante y permite trasmitir información por telégrafo, teléfono, fax o correo electrónico, el contacto personal tiene características propias que no se pueden sustituir.

El crecimiento del transporte sería imposible sin la comunicación, vital para sistemas de transporte avanzados (control de trenes, control del tráfico aéreo, control del estado del tránsito en carretera, etc.). No existe, sin embargo, relación probada entre el crecimiento de estos dos sistemas. El mejor previsor del crecimiento de un sistema de transporte es el crecimiento del producto interno bruto (PIB) de un área. Resulta, además, relativamente fácil encontrar predicciones del PIB. La utilización de series históricas para predecir el crecimiento futuro del sistema de transporte puede llevar a serios errores (problema de la "suboptimización" o de análisis fragmentario de un sistema).[11]​

Teoría de la movilidad aplicada al transporte

[editar]

La teoría de la movilidad en transporte es una teoría social iniciada en Lancaster, Reino Unido por el sociólogo John Urry.[12]​ Su posición académica sugiere que el mundo globalizado se caracteriza por una alta movilidad que conecta por medio del transporte a personas, mercancías, signos y espacios geográficos.[13]​ Los espacios geográficos se integran a través de signos que les son propios y que pueden ser intercambiados semi�ticamente.[14]​ Estos signos no solo confieren valor al producto consumido sino que se conectan a una matriz cultural que le ofrece al turista una diversidad de paisajes.[15]​ La teor�a de la movilidad sugiere que existen diferentes formas de moverse que condicionan al sujeto y a su concepci�n del ambiente.[16]​ Urry sostiene que los turistas y viajeros modernos se movilizan fuera de sus hogares con el fin �ltimo de poseer aquello que desean ver. La mirada tur�stica (tourist-gaze) debe comprenderse como una instituci�n social centrada en la necesidad de posesi�n pero tambi�n de aceptaci�n de la mirada del "Otro".[17]​

En los �ltimos a�os, algunos autores como Maximiliano Korstanje y Rodanthi Tzanelli han establecido un abordaje cr�tico de la teor�a de la movilidad argumentando que m�s all� del paradigma, la movilidad real en el norte global difiere sustancialmente con el sur.[18]​ En este sentido, la teor�a de la movilidad encuentra ciertas limitaciones para explicar la realidad de los pa�ses subdesarrollados en el sur global, donde la movilidad no es la regla sino la excepci�n.[19]​ En este sentido, Raoul Bianchi ofrece una explicaci�n sobre las diferentes asimetr�as y desigualdades de clase que abre la globalizaci�n en el planeta.[20]​

Por su parte, Philip Vannini sostiene que la sociolog�a de la movilidad debe prestar particular atenci�n a los medios de transporte como as� tambi�n a sus impactos socioculturales en la vida cotidiana y el cultura misma. El capitalismo global crea discursividades espec�ficas que legitiman la exclusi�n de ciertos actores del sistema productivo. A tal fin, la movilidad debe comprenderse como un signo de estatus para aquellos grupos que se encuentran facultados para viajar, mientras que otros quedan inmovilizados sin posibilidad alguna de hacerlo.[21]​

Transporte, actividades y uso de la tierra

[editar]

El transporte y el uso de la tierra est�n relacionados de manera directa. Dependiendo del uso de la tierra se generan actividades espec�ficas que no necesariamente coinciden con el lugar de residencia de quienes las desarrollan, en cuyo caso se deben trasladar. Una jornada puede ser dividida entre el tiempo gastado en actividades y el tiempo gastado viajando desde y hacia el lugar en el cual se desarrollan tales actividades. Se dice que el transporte es "una demanda indirecta", dado que carece de fin en s� mismo, pero es necesario para desarrollar las actividades en el sitio de destino.

La agrupaci�n de una variedad de actividades dentro de la misma zona terrestre minimiza la necesidad del transporte. Por el contrario, la organizaci�n por zonas de actividades exclusivas la aumenta. Sin embargo, hay econom�as de escala al agrupar actividades, lo que impide una organizaci�n de actividades por zonas completamente heterog�neas.[22]​

Tambi�n el transporte y el uso de tierra act�an rec�procamente de otro modo, dado que los servicios de transporte consumen tierra, al igual que las ciudades. Un sistema de transporte eficiente puede minimizar el uso de la tierra. Sin embargo, este ahorro debe ser comparado con el coste; un sistema de transporte eficiente en una ciudad grande puede tener un coste sumamente elevado.[23]​

Transporte, energ�a y medio ambiente

[editar]

El transporte es un consumidor importante de energ�a, la puede obtener mediante la quema de combustibles, hasta no hace mucho mayoritariamente f�siles en motores de combusti�n. En el proceso de combusti�n se generan emisiones gaseosas contaminantes (CO2, CO, NOx, SOx y otros, como part�culas) cuya nocividad depende de la fuente de energ�a usada.

Suele sostenerse que los veh�culos el�ctricos impulsados son "limpios", al igual que aquellos que usan celdas de hidr�geno. Pero, en realidad, depende de la fuente de la que provenga la electricidad. Si usan electricidad producida en centrales alimentadas por combustibles f�siles, la contaminaci�n es m�s localizada que con los coches de combusti�n, ya que pueden aplicarse t�cnicas de captura y almacenamiento de carbono. Si se utilizan fuentes renovables (electricidad renovable) no existe este problema de emisiones.

Dado que se prev� el agotamiento de combustibles f�siles hacia el 2050, el transporte mundial enfrenta el reto de modificar completamente sus sistemas en algo menos de cinco d�cadas. Se prev� que los veh�culos de hidr�geno ser�n los m�s econ�micos, si se extrapolan las tecnolog�as actuales, con lo cual deberemos aprender a producirlo por otros m�todos distintos del altamente contaminante que se usa hoy en d�a (tratamiento de gas natural con vapor), que genera inmensas cantidades de di�xido de carbono, si queremos que su uso no contribuya a�n m�s al calentamiento global.

Durante los �ltimos a�os los veh�culos han estado haci�ndose m�s limpios, como consecuencia de regulaciones ambientales m�s estrictas e incorporaci�n de mejores tecnolog�as, (convertidores catal�ticos, etc.), y, sobre todo, por un mejor aprovechamiento del combustible. Sin embargo, esta situaci�n ha sido m�s que compensada por la subida tanto del n�mero de veh�culos como del uso creciente anual de cada veh�culo, lo cual determina que ciudades con m�s de 1.000.000 de habitantes presenten problemas de �ndices de contaminaci�n atmosf�rica excesivos, afectando la salud de la poblaci�n.

En el a�o 2009 la NASA promovi� el denominado Desaf�o Vuelo Verde, un concurso por el que se premia con medio mill�n de d�lares al proyecto m�s original y eficiente. M�s de media docena de proyectos se han presentado hasta el momento. La iniciativa se desarrolla en cooperaci�n con las siguientes instituciones norteamericanas: Departamento de Agricultura y Energ�a, la Agencia de Protecci�n Ambiental, la Fundaci�n Nacional de Ciencia y el Instituto Nacional de Comercio de Est�ndares y Tecnolog�a, junto con la Oficina de Patentes y Marcas. Algunos de estos proyectos son:

Cri-Cri Un aeroplano acrob�tico de fabricaci�n francesa y completamente el�ctrico. Funciona con cuatro motores y tiene una autonom�a de vuelo de 30 minutos a una velocidad de crucero de 100 km/h.

SugarVolt Modelo h�brido dise�ado por Boeing. Funciona con una combinaci�n de turbinas (de h�lice) de queroseno, que son las que lo hacen despegar. Pero, una vez en el aire, al necesitar menos energ�a, vuela con un motor el�ctrico.

Skyhawk 172 La firma aeron�utica Cessna prev� tener lista para finales de 2011. El avi�n de peque�a envergadura dispondr� solamente de dos asientos, pero aun as� se estima que sea uno de los m�s usados debido a su parecido con un modelo anterior, al que se le han incluido mejoras.

El Superboeing No todos los aviones ecol�gicos ser�n el�ctricos. Este es un prototipo supers�nico de Boeing que funciona con combustible de alto rendimiento, y que est� siendo dise�ado en colaboraci�n con la NASA. Adem�s en cuanto al medio a�reo se plantea otro h�ndicap a tener en cuenta. En la actualidad las innovaciones que se han hecho en los aviones acotan en demas�a los vuelos comerciales. Es decir el mercado se cerca. En su gran mayor�a son jets privados de pocas plazas que no permiten el transporte masivo de pasajeros, por lo tanto, la problem�tica inicial de hacer factible una opci�n poco contaminante al gran p�blico; en este caso es imposible por el momento.

El transporte y la distribuci�n de la energ�a por medios de transporte han ocasionado m�ltiples accidentes que han afectado gravemente a personas, instalaciones y medio ambiente. El transporte de la energ�a var�a dependiendo del tipo de energ�a a transportar.

  • El transporte del carb�n: se lleva a cabo principalmente por carretera y ferrocarril, y �ltimamente se est� incrementando el transporte fluvial.
  • El transporte del petr�leo: se realiza mayoritariamente por oleoductos y petroleros, y al consumidor por medio de camiones cisterna.
  • El transporte de la energ�a el�ctrica: se lleva a cabo a trav�s de las redes el�ctricas, que distribuyen la corriente desde las estaciones transformadoras primarias hasta el consumidor y, a veces, de forma inversa (V2G).

El medio tambi�n causa impactos importantes sobre el sistema energ�tico; cabe destacar el efecto de los terremotos, huracanes, tormentas, variaciones bruscas de temperatura, etc.

V�ase tambi�n

[editar]

En relaci�n con los impactos ambientales

[editar]

En relaci�n con la locomoci�n animal

[editar]

Referencias

[editar]
  1. ↑ ASALE, RAE-. «transporte | Diccionario de la lengua española». «Diccionario de la lengua española» - Edición del Tricentenario. Consultado el 24 de junio de 2022. 
  2. ↑ «¿Qué es gestión de transporte en las empresas?». 28 de agosto de 2023. Consultado el 29 de febrero de 2024. 
  3. ↑ Zárate, Manuel Antonio (2003). Ciudad, transporte y territorio. Madrid: UNED. 
  4. ↑ Zárate, Antonio Manuel (2003). Ciudad, transportes y territorio. Madrid: UNED. 
  5. ↑ Jurkowski, W., & Smolarski, M. (2021). How transport offer affect transit ridership in railway transport system in postosocialist country? A case study of Poland. Bulletin of Geography. Socio-economic Series, (53).
  6. ↑ Büscher, M., Coulton, P., Efstratiou, C., Gellersen, H., & Hemment, D. (2016). Connected, computed, collective: Smart mobilities. In Mobilities: New perspectives on transport and society (pp. 157-180). Routledge.
  7. ↑ Logisber (6 de septiembre de 2006). «Diseño, gestión y control del transporte de carga». Consultado el 31 de octubre de 2022. 
  8. ↑ Logisber (6 de septiembre de 2006). «Transport Canada Renewals» (en inglés). Consultado el 31 de octubre de 2022. 
  9. ↑ Logisber (6 de septiembre de 2006). «Vessel Documentation Renewal» (en inglés). Consultado el 31 de octubre de 2022. 
  10. ↑ Anas, A., & Moses, L. N. (1979). Mode choice, transport structure and urban land use. Journal of Urban Economics, 6(2), 228-246.
  11. ↑ Dick, H., & Rimmer, P. J. (2003). Cities, transport and communications. Palgrave Macmillan, a division of Macmillan Publishers Limited.
  12. ↑ Sheller, M., & Urry, J. (2006). The new mobilities paradigm. Environment and planning A, 38(2), 207-226.
  13. ↑ Urry, J. (2016). Mobilities: new perspectives on transport and society. Routledge.
  14. ↑ Lash, S. M., Urry, S. L. J., & Urry, J. (1993). Economies of signs and space (Vol. 26). Sage.
  15. ↑ Cresswell, T. (2011). Mobilities I: catching up. Progress in human geography, 35(4), 550-558.
  16. ↑ Tzanelli, R. (2018). Cinematic tourist mobilities and the plight of development: On atmospheres, affects, and environments. Routledge.
  17. ↑ Urry, J., & Larsen, J. (2011). The tourist gaze 3.0. Sage.
  18. ↑ Korstanje, M. E. (2018). The mobilities paradox: a critical analysis. Edward Elgar Publishing.
  19. ↑ Tzanelli, R., & Korstanje, M. E. (2016). Tourism in the European economic crisis: Mediatised worldmaking and new tourist imaginaries in Greece. Tourist Studies, 16(3), 296-314.
  20. ↑ Bianchi, R., & Stephenson, M. (2014). Tourism and citizenship: Rights, freedoms and responsibilities in the global order. Routledge.
  21. ↑ Vannini, P. (2010). Mobile cultures: from the sociology of transportation to the study of mobilities. Sociology compass, 4(2), 111-121.
  22. ↑ Olaya Reyes, Mario Roberto; Soto Abanto, Segundo Eloy; García Zare, Elmis Jonatan; Zavaleta Pesantes, Henrry Walter (2023-01). «Post-Investment Cost in Roads and Economic Development in a Peruvian Region». Sustainability (en inglés) 15 (24): 16588. ISSN 2071-1050. doi:10.3390/su152416588. Consultado el 17 de julio de 2024. 
  23. ↑ Moeckel, R. (2017). Constraints in household relocation: Modeling land-use/transport interactions that respect time and monetary budgets. Journal of Transport and Land Use, 10(1), 211-228.

Enlaces externos

[editar]
Obtenido de «https://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Transporte&oldid=162010055»