O Boeing B-52 Stratofortress � um avi�o bombardeiro estrat�gico subs�nico de longo raio de a��o, propulsionado por oito motores a jato. Originalmente concebido como substituto do Convair B-36 Peacemaker na fun��o de bombardeamento nuclear e convencional de grande altitude, foi no entanto adaptado no in�cio da d�cada de 1960 para a fun��o de penetra��o a baixa altitude como forma de contornar a cada vez maior, eficaz e sofisticada defesa a�rea da ex-Uni�o Sovi�tica.
Iniciou a atividade operacional na For�a A�rea dos Estados Unidos (USAF), seu �nico utilizador, em fevereiro de 1955, atuando em todos os conflitos nos quais os EUA se envolveram. Sessenta anos ap�s o seu primeiro voo e fruto de sucessivas modifica��es e atualiza��es, � ainda uma vers�til plataforma apta a desempenhar uma grande variedade de miss�es que os engenheiros respons�veis pelo sua cria��o e desenvolvimento imaginaram que fosse poss�vel nos finais de 1950.
Durante o per�odo da Guerra Fria, desempenhou um papel de extrema relev�ncia na dissuas�o nuclear dos Estados Unidos, mantendo um cont�nuo estado de alerta em voo, armado com armas nucleares, por�m as mais de cinco d�cadas de servi�o na linha da frente ser�o a sua mais extraordin�ria faceta. Provavelmente, esta extraordin�ria longevidade,[nota 1] e de acordo com os planos da For�a A�rea, ir� manter-se at� 2040, e para que tal aconte�a as unidades ainda operacionais come�aram a ser submetidas a um programa de reformas e extens�o de vida �til.
Entre as atuais tripula��es, maioritariamente (ou mesmo na totalidade) mais novas que as aeronaves que tripulam, � usual ouvir dizer-se que ainda n�o nasceu o �ltimo piloto que assumir� os seus comandos.[1]
Boeing B-52D, despejando bombas de queda livre sobre o Vietname
Existiu uma coincid�ncia de eventos e circunst�ncias, que proporcionaram o desenvolvimento e a longevidade do sistema de armas que � hoje em dia o B-52 Stratofortress. Desde a experi�ncia acumulada pela Boeing na produ��o de bombardeiros pesados at� engenheiros e projetistas audaciosos e vision�rios, passando pelos decisores pol�ticos que ainda n�o enfermados pela burocracia dos nossos dias, deixaram o processo de desenvolvimento fluir sem demasiadas interfer�ncias.[2]
O B-52 foi projetado para largar bombas at�micas de queda livre a grande altitude.[3]
O maior bombardeiro de sempre efetuou lan�amentos na zona do Pac�fico, destinados a testes nucleares atmosf�ricos, durante o per�odo compreendido entre 1956 e 1962.[3]
Por aproximadamente quatro d�cadas os tripulantes do B-52 eram especialmente treinados e psicologicamente preparados para o lan�amento de ataques nucleares retaliat�rios, se os mesmo fossem necess�rios por for�a das circunst�ncias.[3]
At� 1970 eram mantidas v�rias aeronaves em voo, 24 horas sobre 24 horas, na situa��o de alerta nuclear permanente.[3]
Com o advento dos m�sseis superf�cie-ar (SAM), O B-52 alterou com sucesso o modo de operar, passando a fazer penetra��o a baixa altitude.[3]
O envolvimento na guerra do Vietname for�ou a mais uma adapta��o, o bombardeamento maci�o com bombas convencionais de queda livre.[3]
Produzido em sete vers�es principais, ainda est� servindo na linha da frente, quase sessenta anos ap�s o primeiro voo,[3] sobrevivendo ao SAC - Comando a�reo Estrat�gico, dissolvido a 1 de junho de 1992.[4]
Embora a sua import�ncia como sistema de armas tenha diminu�do, est� prevista a sua utiliza��o at� 2040, ano em que ser� finalmente aposentado.[3]
Concebido no final dos anos 40, projectado nos anos 50 e o �ltimo exemplar produzido no in�cio dos anos 60, o B-52 continua a ser um dos bombardeiros mais formid�veis � escala global. Ao servi�o do SAC (Strategic Air Command,) Comando A�reo Estrat�gico, foi por mais de duas d�cadas uma parte essencial na estrutura de dissuas�o nuclear dos Estados Unidos. Ao longo deste longa e orgulhosa hist�ria, os B-52 apenas usaram armas convencionais em combate e mantiveram um cont�nuo estado de alerta com armas nucleares. [...]
Ainda a Segunda Guerra Mundial n�o tinha terminado e j� a lideran�a militar norte-americana, antecipando um poss�vel conflito com a URSS, inicia a elabora��o dos requisitos pretendidos para a nova gera��o de bombardeiros, eliminando os defeitos do omnipresente Boeing B-29 Superfortress, ou seja o raio de ac��o e a inadequada capacidade de transporte de carga b�lica.[6]
Deste modo o Comando A�reo de Material (MAC) em janeiro de 1946[nota 2] solicitou � ind�stria aeron�utica, propostas para um novo bombardeiro pesado,[7] com os seguintes requisitos:
Altitude com apenas metade dos motores operacionais de 5 200 metros;[8]
Capacidade para o transporte de uma carga b�lica m�nima de 4 500 kg[nota 4] at� aos 8 000 kg e m�xima de 32 500 kg a dist�ncias mais curtas;[2]
Equipagem m�nima de cinco tripulantes e um n�mero n�o determinado de operadores de metralhadora de 20 mm, para defesa a�rea;[6]
Provis�o de espa�o para equipagem de substitui��o composta por seis tripulantes:[8]
Prote��o blindada consistente com o peso e a performance, para tripula��o, motores, combust�vel e outros componentes vitais;[6]
Apto a operar em pistas com o comprimento m�ximo dispon�vel at� 2 300 metros e um obst�culo de 15 m no final, para a descolagem.[8]
Apto a operar em pistas com o comprimento m�ximo dispon�vel at� 1 380 metros e um obst�culo de 15 metros no in�cio, para a aterragem.[8]
Confiabilidade, facilidade e manuten��o reduzida, risco de inc�ndio atenuado, boa visibilidade, recursos modulares, e a simplicidade do projeto, completavam as especifica��es a alcan�ar.[6]
Considerados demasiado ambiciosos e dif�ceis de atingir, foi permitida alguma latitude na prossecu��o dos requisitos, sem a qual n�o haveria qualquer proposta por parte das empresas de constru��o aeron�utica,[9] mesmo assim foram apenas tr�s as entidades, Boeing Airplane Company, Consolidated Vultee Aircraft Corporation (Convair) e Glenn L. Martin Company que no m�s de Fevereiro de 1946 apresentaram uma estimativa de custos e projectos preliminares te�ricos, que se aproximavam dos requisitos pretendidos.[10]
No in�cio de junho de 1946 a Boeing Airplane Company apresenta uma proposta para uma aeronave de asa em �ngulo recto, propulsionada por seis turbo�lices Wright T35, um peso bruto de 165 000 kg e um raio de ac��o de aproximadamente 5 000 quil�metros, designado modelo 462 o qual foi escolhido e confirmado como o mais promissor para ser concretizado e tamb�m o menos oneroso para o contribuinte.[10] Assinado o contracto para a constru��o de uma maqueta � escala real e trabalhos preliminares de engenharia, bem como testes aerodin�micos em t�nel de vento, pelo valor de 1,7 milh�es de D�lares Norte-americanos,[11] veio a For�a A�rea em Outubro de 1946, exprimir as suas preocupa��es pelo facto do modelo proposto n�o atingir os requisitos pretendidos.[12] Ainda no mesmo ano, durante o m�s de Novembro o chefe adjunto da aeron�utica para a pesquisa e desenvolvimento, General Curtis LeMay em confer�ncia realizada no Pent�gono, expressou o desejo de uma velocidade de cruzeiro pr�xima ou igual a 645 km/h, respondendo a Boeing com um modelo pesando 140 000 kg, desprovido de tudo o que n�o fosse essencial, como o conforto da tripula��o, armamento defensivo reduzido a apenas a uma torre armada na sec��o da cauda.[13]
Mod. 464-49, mod. 464-67 (XB-52 e YB-52 e B-52A)
Continuando em 1946 durante o m�s de Dezembro, a Boeing foi convidado a mudar a sua concep��o, para um bombardeiro quadrimotor com uma velocidade m�xima de 645 km/h, alcance de 19 000 km, um peso bruto rondando os 220 000 kg e habilitado ao transporte de uma �nica bomba nuclear.[13] A resposta da Boeing foi dada na forma de dois modelos em janeiro de 1947, o 464-16 com capacidade para o transporte de uma �nica bomba nuclear at� 4 500 Kg, sem capacidade defensiva e blindagem, e o 464-17, bombardeiro generalista capacitado para transportar at� 4 000 Kg de armamento diverso e em tudo o resto similar ao anterior, ambas as propostas eram propulsionadas pelos turbo�lices Wright T35.[12]
Em junho de 1947, os requisitos militares foram atualizados e o Modelo 464-17 j� n�o os cumpria. Aos olhos dos decisores da For�a A�rea, todo o processo de escolha do novo bombardeiro pesado, amea�ava transformar-se num fiasco e se viesse a ser produzido, poucas ou escassas melhorias de rendimento apresentaria sobre o Convair B-36, ao qual era suposto suceder. Como resultado, todo o projecto foi paralisado durante os seis meses seguintes. No entanto a expensas pr�prias a Boeing continuou trabalhando em novos modelos, conseguindo alcan�ar com o modelo 464-29, uma velocidade m�xima de 730 km/h e um alcance pr�ximo dos 8 500 quil�metros,[14] ainda assim aqu�m dos requisitos novamente revistos, formalizados em dezembro de 1947, os quais exigiam uma velocidade de 800 km/h e um alcance de 13 mil quil�metros.[15]
Northrop XB-35 e XB-49
Dois projetos de asa voadora estudados e descartados pela Boeing.
O cancelamento do contrato esteve para acontecer a 11 de dezembro de 1947, foi evitado in extremis por uma interven��o pessoal de William McPherson Allen presidente � �poca da Boeing, que se comprometeu a explorar e incorporar as recentes inova��es tecnol�gicas.[16] Por�m a Boeing fez quest�o de apresentar um modelo convencional o 464-35, ap�s ter estudado as asas voadoras representadas pelos modelos YB-35 e YB49, da rival Northrop, concluindo que ambos enfermavam de graves problemas de estabilidade, este modelo no entanto foi novamente descartado por n�o atender as especifica��es exigidas, ainda que por margem m�nima.[17]
Seguiu-se uma disputa negocial entre o poder pol�tico e a hierarquia militar, para resolver o impasse criado, o qual terminou favor�vel aos des�gnios da For�a A�rea, que se recusou a abrir um novo concurso p�blico para apresenta��o de novas proposta, sugerindo � Boeing a ado��o do reabastecimento a�reo, como medida inicial, para que o modelo 464-35 alcan�asse os requisitos em termos de raio de a��o. Mais tarde foi ainda sugerido que os recentes motores a rea��o fossem incorporados ao projeto.[18]
Em julho de 1948 � apresentado um estudo preliminar (modelo 464-40), que substituiu os motores turbo�lices por turborreactores Westinghouse J40.[19]
Contudo a 21 de outubro ainda em 1948, a Boeing optou por um avi�o completamente novo propulsionado pelos mais recentes e eficientes turborreatores Pratt & Whitney J-57.[20] Da� resultando o modelo 464-49 cuja maqueta foi apresentada no dia 25 do mesmo m�s. Inspirado no B-47 Stratojet, apresentava uma asa em flecha a 35�, oito motores dispostos aos pares, sob quatro suportes (dois por asa) suportes sub-alares, um inovador trem de aterragem quadriciclo em disposi��o dupla, auxiliados por um trem simples na ponta de cada uma das asas para suporte e estabilidade no percurso em terra (taxi-away).[21]
Longe de ser um B-47 Stratojet em ponto maior, o B-52 foi desenvolvido partindo de uma ideia inicial bem diferente, a qual foi sujeita a v�rias e grandes altera��es na configura��o inicial, fruto dos r�pidos progressos tecnol�gicos nos anos imediatamente seguintes ao terminus da Segunda Guerra Mundial. Qualquer semelhan�a com o B-47 foi obtida pelo desenvolvimento e n�o pelo aproveitamento de um projecto j� existente.[22]
Disposi��o da tripula��o na actualidade (B-52H)Consolas dos navegadores no piso inferior(antes da moderniza��o - B-52H)
O habit�culo da tripula��o em tandem, previsto e usado no primeiro prot�tipo XB-52, foi alterada por press�o do GeneralCurtis LeMay comandante do SAC (Comando A�reo Estrat�gico) adepto incondicional de um cockpit tal como o conhecemos na actualidade.[23] Embora o B-52 seja um avi�o grande sob todos os aspectos, as acomoda��es para a tripula��o s�o constrangedoras. O espa�o est� dividido em dois pisos em todas as vers�es, no piso superior naturalmente virados para a frente, est�o os assentos eject�veis destinados ao piloto e copiloto, em posi��o oposta est�o situados as posi��es tamb�m elas equipadas com assentos eject�veis destinadas ao operador dedicado � guerra electr�nica e ao lado deste um lugar livre, que usualmente era ocupado pelo operador da torre armada antes de esta ter sido eliminada, mas que nas vers�es iniciais at� � variante F inclusive, dispunha de um compartimento pressurizado na traseira da fuselagem.[23]
Semimonocoque com uma sec��o transversal rectangular em torno de quatro longarinas transversais ligeiramente cerceadas e unidas por an�is. Com 2,80 m de largura e 3,70 m de altura � composta por quatro sec��es principais. A da frente aloja o cockpit e os postos de contra-medidas no deck superior e de navega��o no deck inferior, a sec��o central composta pelos dep�sitos de combust�vel centrais e o trem de aterragem da frente e posterior imediatamente antes e ap�s o compartimento interno de bombas, a sec��o traseira aloja equipamento diverso e a sec��o da cauda composta pelo principal equipamento de guerra electr�nica e contra medidas defensivas, bem como at� � variante F inclusive, um compartimento pressurizado para o operador da torre equipada com quatro metralhadoras Browning M2 de calibre .50.[24]
O tipo de asa que equipa o B-52, surgiu pela conjuga��o de estudos efectuados pela Boeing e USAF.[25] A sua espessura permitiu a instala��o de dep�sitos de combust�vel no seu interior, o que melhorou de forma incondicional a flexibilidades e desempenho, com um �ngulo de 36� em flecha, cada asa suporta dois pares de motores equidistantes entre si e na parte exterior, dep�sito de combust�vel externo e um trem de aterragem chamado de protec��o, porque estabiliza a asa em fases cr�ticas como a descolagem, a aterragem e manobras no solo.[26] Dividida em cinco sec��es principais (central, 2 exteriores e 2 interiores) � suportada por duas longarinas longitudinais (frontal e traseira) refor�adas por an�is que ajudam a definir a forma, os controlos de voo (spoilers, estabilizadores e flaps) est�o colocados ao longo da longarina traseira.[25]
No �mbito dos acordos de redu��o de armas (START), foram instaladas em 169 aeronaves dos modelos G e H, na jun��o do bordo de ataque de cada asa com a fuselagem, estrias perfuradas que permitiam um fluxo de ar para o arrefecimento dos avi�nicos destinados ao controlo configura��o e lan�amentos dos m�sseis de cruzeiro, mas a fun��o principal destinava-se a facilitar o reconhecimento por sat�litesRussos dos bombardeiros habilitados a transportar e disparar os referidos m�sseis. Estas estrias melhoraram em aproximadamente 2% a efici�ncia aerodin�mica das asas.[25]
Devido � sua capacidade intercontinental as asas do B-52 s�o quase totalmente utilizadas como dep�sitos de combust�vel, obrigando a deslocar o trem de aterragem, assim foi criada uma solu��o de ancoragem e alojamento na fuselagem que o torna ainda na actualidade �nico e distinto entre todas as aeronaves. Considerado secreto durante a fase de desenvolvimento e de seguran�a restrita � �poca da sua apresenta��o, as fotografias eram retocadas de modo a n�o apresentarem o trem de aterragem e ou era evitada a sua visualiza��o recorrendo ao encobrimento por telas.[27] Tecnicamente e em modo simplificado trata-se de uma solu��o em quadriciclo, composta por dois macacos hidr�ulicos (ou amortecedor hidr�ulico) colocados � frente do por�o de bombas um de cada lado da fuselagem e outros dois com a mesma disposi��o, imediatamente a seguir � traseira do mesmo por�o, a cada macaco est�o acoplados dois pneus.[28]
Aterragem com vento cruzado
Aterragem do XB-52 com vento cruzado: fuselagem alinhada contra direc��o do vento e o trem de aterragem alinhado com o eixo da pista.
Todo o conjunto � ainda formado por um sistema de travagem e um de direc��o, controlados electricamente, accionados hidraulicamente e bloqueados de modo mec�nico, recolhendo em cerca de 10 a 15 segundos e abrindo em 15 a 20 segundos.
Entre os motores exteriores e os dep�sitos externos de cada asa, est�o localizados os trens de aterragem auxiliares, tamb�m chamados de protec��o porque asseguram a estabilidade lateral, quando em condi��es de aterragem ou descolagem violentas ou quando o peso bruto transportada nas asas � elevado, actuam tamb�m na protec��o das asas quando em manobras no solo, por efeito conjugado da for�a centr�fuga e do peso transportado pela asa, esta se inclina em demasia evitando o impacto no solo e assegurando a sua estabilidade pelo amortecimento do choque. Em condi��es de aterragem com vento cruzado existe a possibilidade de bascular at� 20� (graus) a fuselagem para cada uma das laterais, mantendo o trem de aterragem o alinhamento com o eixo da pista.[29]
Planejado, como a maioria dos bombardeiros da USAF, para uma vida �til expect�vel de cinco mil horas de voo, suportando fatores de carga positivos ligeiramente superiores a 2,0 e nenhum fator negativo,[30][nota 5] foi pela primeira vez sujeito a reformas estruturais, no in�cio de 1960, sob o programa de tr�s fases conhecido como High Stress, aplicado a todos as aeronaves quando atingissem as duas mil horas de voo. A fadiga estrutural foi agravada pela mudan�a de atitude nas novas miss�es, ditadas pela amea�a antia�rea da ex Uni�o Sovi�tica, que obrigou as aeronaves a fazerem penetra��o de baixa e muito baixa altitude em oposi��o �s miss�es para que foi planeado e produzido o bombardeamento de alta altitude.[31][nota 6] Ao logo da sua muito longa vida operacional, foi sujeito a muitas e diversas reformas da estrutura e das asas, reformas essas destinadas apenas a uma vers�o espec�fica ou aplicadas � generalidade das aeronaves operacionais, acompanhando a fadiga provocada pela exig�ncia das opera��es de um teatro de guerra moderno, e ou o stress provocado pelo aumento do peso bruto admiss�vel.[33]
B-52H (61-0023), configurado para investigar quest�es de fadiga estrutural, de notar a aus�ncia de estabilizador vertical
Atualiza��es estruturais mais importantes durante a d�cada de 1960
Ao longo de 1960 - Programa ECP (engineering change program)-600
N�o um verdadeiro programa de reforma, mas antes um programa de testes desenvolvido pela Boeing em colabora��o com a For�a A�rea, destinado a demonstrar que o uso intensivo aliado ao voo a baixa altitude, encurtaram significativamente a vida �til das aeronaves. Os receios s�o confirmados em janeiro de 1961, quando o B-52G (58-0187), uma fuselagem com apenas 650 horas de voo, desenvolveu brechas nas asas quando voava a grande altitude, dando origem a perdas significativas de combust�vel, vindo a cair durante a tentativa de aterragem de emerg�ncia por colapso total da asa direita.[32]
Aprovado o financiamento em maio de 1961 - Programa ECP-1050
Realizado ap�s o final da Crise dos m�sseis de Cuba, destinado a refor�ar a amarra��o das asas � fuselagem, pelo incremento da espessura dos feixes, bem como a utiliza��o de uma liga de alum�nio mais resistente, substitu�dos os fixadores de tit�nio por novos de a�o anticorros�o (Inox), os pain�is de cobertura das asas foram refor�ados, foram ainda realizadas mais uma d�zia de modifica��es menores. Custo aproximado 219 milh�es de d�lares.[32]
Com in�cio em setembro de 1963 - Programa ECP-1128-1
Refor�o da parte superior da fuselagem e fortalecimento do estabilizador vertical. Custo aproximado 88 milh�es de d�lares.[34]
Com in�cio em maio de 1966 - Programa ECP-1185
Substitui��o dos pain�is de cobertura das laterais da fuselagem os seus fixadores e a substitui��o das longarinas superiores. Esta atualiza��o foi realizada apenas quando das inspe��es e manuten��o se manifestavam necess�rias (IRAN. Inspect and Repair as Necessary). Custo aproximado de 65 milh�es de d�lares.[34]
A lista de modifica��es estruturais e do equipamento presente no seu interior come�ou ainda em 1959 e continua at� ao presente, conseguindo desde a primeira hora que o BUFF[nota 7] se mantenha como uma aeronave de primeira linha.[35] As modifica��es incluem radar de rastreio e exclus�o de colis�o com o solo, aumento da estabilidade quando em voo a baixa e muito baixa altitude, sistema de visualiza��o com equipamentos electro-�pticos, como televis�o de baixa luminosidade e prospec��o frontal por infravermelhos (FLIR), capacidade de comunica��o global por sat�lite, reconstru��o das asas e fortalecimento da fuselagem e uma constante moderniza��o dos avi�nicos.[35]
1959 a 1969 - Programa ECP-1000
Esta atualiza��o, tamb�m conhecida como Big Four modification, otimizou a capacidade para efetuar voos a altitudes iguais ou inferiores a 150 metros, pela inclus�o de um radar de rastreamento do solo e atualiza��o do radar de altitude (alt�metro).[36] Introduzidas as altera��es para habilitar o lan�amento do m�ssil de cruzeiro AGM-28 Hound Dog e do engodo ADM-20 Quail,[37] foram ainda introduzidos novos e melhorados os existentes, equipamentos de contra medidas electr�nicas (ECM) e refor�adas algumas sec��es na estrutura da fuselagem mais sujeitas a fadiga,[32] estas modifica��es foram aplicadas a todas as aeronaves em condi��o operacional das vers�es B-52C/D/E/F/G/H.[36]
Os componentes do Sistema de vis�o Electro-�ptico na parte inferior do nariz.
Disposi��o de m�sseis de cruzeiro AGM-129 ACM, sob a asa de um B-52H.
Sistema de vis�o Electro-�ptico
Modifica��o/atualiza��o aplicada entre 1972 e 1976 a todos os B-52G/H, destinada a melhorar substancialmente e de forma segura, a penetra��o a baixa e muito baixa altitude em ambiente noturno, ou de dia sob severas condi��es atmosf�ricas. Composto pelo sistema de vis�o AN/ASQ-151, associado a um FLIR (sistema de sensores de varrimento frontal por infravermelhos) e um sistema de televis�o de baixa luminosidade e alta defini��o.[38]
M�sseis de cruzeiro
Modifica��o efetuada em 194 aeronaves dos modelos G e H, para as capacitar para o transporte e lan�amento de at� doze m�sseis de cruzeiro. Posteriormente 82 B-52H voltaram a ser modificados para poder transportar oito m�sseis adicionais.[39]
Sistema LITENING montado entre os dois motores deste B-52H
Sistema LITENING
Sistema de busca e rastreio de objetivos, capaz de monitorizar e disparar contra 12 poss�veis alvos em simult�neo, para uma diversidade de armas de precis�o em todas as condi��es de visibilidade e atmosf�ricas.[nota 8] Apesar de sua idade, o B-52 com esta atualiza��o, posicionou-se no primeiro lugar entre os tr�s bombardeiro pesados do invent�rio da USAF o �nico capaz de executar com efic�cia toda a gama de miss�es do atual e moderno teatro de guerra.[41]
Novo motor (proposta)
Proposta sugerida pela Boeing, destinada a equipar a atual frota de B-52H com o motor Rolls-Royce RB211 534E-4. Segundo o proponente a substitui��o dos oito motores Pratt & Whitney TF33 pelos quatro motores propostos, representaria um incremento da pot�ncia dispon�vel na ordem dos 18%, um alcance maior e um aumento da carga b�lica transportada, enquanto o consumo de combust�vel diminuiria substancialmente. C�lculos realizados pela pr�pria Boeing, estimaram o custo da opera��o em dois bilh�es e meio de d�lares, para a remotoriza��o de 71 aeronaves, duas vezes superior ao or�amento necess�rio para manter os atuais motores.[42]
Um estudo realizado pela Defense Science Board Task Force, um organiza��o federal destinada a aconselhar o Secret�rio de Estado da Defesa na tomada de decis�es, concluiu que a prazo a n�o tomada de decis�o at� ao pret�rito ano de 2010, acarretaria custos elevados para o er�rio p�blico. A tecnologia atual permite aos novos motores, serem mais poderosos e mais eficientes quanto ao combust�vel, permitindo assim economias de escala importantes e ainda uma menor necessidade de reabastecedores em voo.[43]
Combust�vel
Em agosto de 2007, Michael Wynne (Air Force Secretary) certificou o B-52H Para o uso de uma mistura de combust�vel JP-8 e combust�vel sint�tico, em partes iguais.[44] Esta certifica��o surge ap�s a realiza��o de intensos testes ao longo do ano de 2006, no �mbito de uma iniciativa do Departamento de Defesa destinada a reduzir o consumo de combust�vel proveniente da explora��o de crude e substitui-lo definitivamente por por fontes alternativas at� 2016.[45]
B-52 CONECT (Combat Network Communication Technology)
Programa iniciado em Abril de 2005 destinado a otimizar, integrar/centralizar e imunizar contra radia��es electromagn�ticas resultantes de uma explos�o nuclear o sistema de comunica��es, assegurando transmiss�o de voz e de dados em modo autom�tico (datalink), encriptado e digitalizado com os centros de comando e controle terrestres e ou a�reos, outras aeronaves e sat�lites,[nota 9] atualizando em tempo real a situa��o t�ctica operacional durante uma miss�o de ataque, permitindo ainda que uma aeronave possa controlar os m�sseis de cruzeiro lan�ados por outras aeronaves, por exemplo atribuindo novos alvos. Inclui ainda novos display multi funcionais a cores, sistema interno de comunica��es, tamb�m apto a operar em ambiente nuclear e uma nova arquitetura do sistema de computa��o. O primeiro avi�o foi entregue � for�a a�rea em Agosto de 2011, ap�s a convers�o e um extenso e rigoroso programa de testes, esta atualiza��o ser� aplicada a toda a for�a operacional dos B-52H.[46][47][48]
Tomada a decis�o de prolongar a operacionalidade da frota de B-52H ainda em atividade, 85 exemplares no activo, mais nove unidades em reserva,[49] est�o em curso desde finais de 2005 em modo faseado as seguintes 31 atualiza��es/modifica��es:[50]
Custo Flyaway[nota 13] do B-52, n�o est�o inclu�dos os custo de desenvolvimento e pesquisa e outros custos marginais, que se situam entre 1,5 e 1,9 milh�es de D�lares Norte-americanos de 1955 por unidade.[52]
YB-52 o 2.� prot�tipo em voo, de notar o cockpit em tandem
XB-52 / YB-52
O primeiro prot�tipo XB-52 n�mero de cauda 49-230, foi completado em 29 de Novembro de 1951, saiu das instala��es da Boeing em Seatle durante a noite e efetuou testes de sistemas e de rolamento durante duas horas, ap�s as quais voltou � linha de montagem, segundo a vers�o oficial, para a introdu��o de melhorias significativas.[53] Na realidade durante o teste de pr�-voo o sistema pneum�tico de pressuriza��o explodiu provocando graves danos estruturais.[54] Imobilizado a aeronave para repara��es durante quase um ano, veio a voar pela primeira vez a 2 de Outubro de 1952, seis meses ap�s o primeiro voo do segundo prot�tipo[53] YB-52 n�mero de cauda 49-231, exteriormente id�ntico ao XB-52 voou a 15 de Abril de 1952, durante duas horas e quinze minutos. Tal como o XB-52 evolu�ram em apoio do programa de desenvolvimento, realizando os testes de voo da fase um. N�o sobreviveram at� aos nossos dias, na d�cada de 1960 foram enviados para a sucata.[55]
B-52A
O primeiro B-52A n�mero de cauda 52-001. De notar a aus�ncia dos tanques no extremo das asas
Foram encomendados pela For�a A�rea, ainda a constru��o dos dois �nicos prot�tipos n�o tinha terminado, contrariando a pol�tica oficial ainda aplicada no presente "voar antes de comprar",[56] 13 aeronaves B-52A, das quais apenas tr�s foram constru�das e de imediato devolvidas � Boeing para serem usadas no programa de testes e desenvolvimento,[57] as restantes 10 unidades foram completadas e entregues no padr�o de constru��o B-52B, conforme a altera��o do contrato de adjudica��o promovida pela USAF.[58] O B-52A foi extensamente redesenhado em rela��o aos dois prot�tipos e incorporou novas caracter�sticas, que se tornaram padr�o nas variantes seguintes. A canopy em forma de bolha no topo da fuselagem foi eliminada e os pilotos acomodados na configura��o semelhante � usada no cockpit dos avi�es comerciais, obrigando a um aumento de 1,21 metros[nota 14] na fuselagem,[59] trem de aterrissagem com sistema direcional para contrariar os efeitos do vento cruzado e novos motores J57-P-1W com possibilidade de inje��o de �gua na combust�o para aumento da pot�ncia durante a decolagem, para o que foi adicionado um dep�sito de �gua de 1,365 litros na traseira da fuselagem, junto ao estabilizador vertical.[60] Este novo motor possui uma pot�ncia em seco de 44,5 kN e 49,0 kN com inje��o de �gua.[61] Foram ainda incorporados dois dep�sitos externos de combust�vel com 3 750 litros de capacidade cada, transportados nos extremos de cada uma das asas e sem possibilidade de eje��o, permitindo estender o j� elevado raio de ac��o, pese embora o fato de estar equipado com um recept�culo que se manter� em todas as vers�es posteriores, habilitando a aeronave a efetuar reabastecimento a�reo.[62]
NB-52A
Extensa modifica��o efetuada no B-52A n�mero de cauda 52-003 (terceiro e �ltimo produzido desta vers�o), para adequar a aeronave de modo permanente e exclusivo ao transporte e lan�amento, do avi�o experimental propulsionado por foguete North American X-15.[63] Nesta configura��o voou pela primeira vez a 14 de Novembro de 1958 na Base A�rea de Edwards e ficou conhecido como "The High and Mighty One".[64][nota 15]
Um B-52B em exposi��o est�tica
B-52B
Primeira vers�o a alcan�ar capacidade operacional, com a 93� Ala de bombardeiros situada na Base A�rea de Castle na Calif�rnia. Possu�a em rela��o ao B-52A mudan�as menores ao n�vel da motoriza��o e da avi�nica. A sua operacionalidade foi interrompida no ano de 1956, em fevereiro e julho, devido a acidentes, atrasando significativamente a forma��o de pilotos.[65]
NB-52B
Modifica��o permanente id�ntica � introduzida no NB-52A, aplicada ao oitavo RB-52B (n�mero de cauda 52-008) produzido, para dar assist�ncia no programa de pesquisa X-15, e outros programas experimentais.[63] Esta aeronave foi retirada em 2005 e ficou conhecida como eight balls, nome que deriva do seu n�mero de cauda ((52)-008).[66]
RB-52B
Modifica��o aplicada a 27 dos 50 B-52B produzidos, consistia na instala��o de um contentor, no por�o interno de bombas, recheado de equipamentos de busca e interse��o de comunica��es, diverso equipamento de fotografia e assentos para dois tripulantes, operadores do equipamento, com capacidade de eje��o inferior. Este equipamento demorava cerca de quatro horas a ser instalado.[65]
B-52C
Viu o seu alcance incrementado pela adi��o de dep�sitos de combust�vel esternos de maior capacidade, permitindo o transporte total de 157 851 litros, necessariamente o peso bruto admiss�vel da aeronave tamb�m aumentou, sendo agora de 204 167 kg. A superf�cie inferior da aeronave foi pintada com uma tinta especial de tonalidade branca, destinada a refletir os efeitos t�rmicos da radia��o, ap�s a detona��o de uma bomba nuclear.[67]
B-52D, largando bombas sobre o Vietname
B-52D
Todos os avi�nicos destinados � fun��o de reconhecimento e presentes nas vers�es anteriores, foram retirados, aligeirando o peso da aeronave e permitindo uma maior capacidade de transporte de armamento. Esta vers�o foi constru�da para otimizar o bombardeamento convencional no conflito vietnamita, para o que foram ainda pintados na superf�cie inferior na tonalidade preta, dificultando o reconhecimento durante os bombardeamentos noturnos. Foram batizados com a designa��o Big Belly.[68]
B-52E
Essencialmente similar ao B-52D, mas com o sistema de navega��o e o sistema de bombardeamento melhorados.[69]
B-52F
Muito id�ntico ao modelo anterior, foi contudo equipado com novos motores J57-43 em substitui��o dos J57-19 e J57-29 utilizados nos B-52E, esta evolu��o obrigou a reorganizar o interior das asas para acomodar dois tanques extra de �gua para injetar nos motores. Foram ainda substitu�das as turbinas de ar orientadas e respectivos alternadores, por outros mais eficientes e fi�veis.[70]
B-52G
B-52G descolando em Barksdale AFB. O fumo negro deve-se � injec��o de �gua na combust�o para aumento da pot�ncia
Primeira variante exclusivamente produzida na linha de montagem de Wichita, foi ainda a mais numerosa totalizando 193 unidades.[71] Conhecida como a primeira variante "short-tail" (estabilizador vertical mais pequeno) uma das op��es tomadas na aplica��o do programa da for�a a�rea e da Boeing destinado a reduzir o peso da aeronave.[72] Externamente distingue-se das anteriores vers�es por usar um estabilizador vertical mais pequeno, um novo tipo de asa, que embora mantendo as dimens�es anteriores � totalmente ocupada por dep�sitos de combust�vel integrais, aumentando a capacidade de combust�vel dispon�vel, consequentemente tamb�m o raio de a��o sem reabastecimento da aeronave foram ainda introduzidas altera��es menores ou pouco noticiadas como, o aumento da redoma do nariz, o cone de cauda modificado e a elimina��o definitiva dos Ailerons.[73] Internamente a posi��o do operador de armamento foi revista deixando de estar alojado em compartimento pr�prio na traseira da aeronave, movendo-o para junto do operador de guerra electr�nica, onde podia operar as armas de cauda, em caso de avaria do controlo de tiro AGS-15, por controlo remoto ou circuito interno de televis�o.[71] O B-52G foi tamb�m a primeira variante habilitada a transportar e lan�ar o m�ssil de cruzeiro de primeira gera��o AGM-28 Hound Dog e tamb�m o cancelado m�ssil bal�stico de dois andares lan�ado por avi�o (ALBM), GAM-87 Skybolt.[72]
Iniciado o projeto em Junho de 1956,[74] entrou ao servi�o em 13 de Fevereiro de 1959 (B-52G n�mero de cauda 47-6478),[75] foi utilizado no conflito Vietnamita durante a opera��o Linebacker II, complementando a frota B-52D, esta breve incurs�o ao longo de 11 dias de campanha, saldou-se pela perda de 7 aeronaves da variante G seis das quais devido aos m�sseis de defesa a�rea e a s�tima aeronave provavelmente, por falha estrutural logo ap�s a decolagem em Guam.[76] Finalmente foi ainda utilizado na opera��o Desert Storm durante a primeira guerra do Golfo, ap�s a qual foi gradualmente retirado do servi�o operacional at� � primavera de 1994.[77]
B-52H
A variante H � semelhante e usufruiu das mesmas mudan�as estruturais aplicadas nos B-52G. A atualiza��o mais importante � a ado��o dos motores Pratt & Whitney TF33-P-3, apesar dos problemas iniciais de fiabilidade, corrigidos entre 1962 e 1964 pelo programa de ajustes Hot fan,[78] indo de encontro �s pretens�es da For�a A�rea que pretendia um motor isento de falhas entre cada 600 horas de operacionalidade,[79] foi assim poss�vel uma not�ria economia de combust�vel, um raio de a��o superior e uma corrida para decolagem inferior em 350 metros comparativamente aos anteriores Pratt & Whitney J57 que equipavam a vers�o G.[78] Foi ainda substitu�da a torre armada com quatro metralhadorasBrowning M2 de calibre .50, por uma outra orientada pelo sistema de controle de tiro AN/ ASG-21 e equipada com o canh�o M-61 Vulcan de seis canos rotativos e 20 mil�metros cada, a arma padr�o dos ca�as t�cticos norte-americanos.[80] Posteriormente a torre foi definitivamente eliminada (1991 - 1994).[81]
O primeiro voo aconteceu a 10 de Julho de 1960, adquiriu capacidade operacional em 9 de Maio de 1961. �nica variante ainda no servi�o ativo, o �ltimo exemplar constru�do foi o n�mero de cauda 61-0040, o qual deixou a linha de montagem no dia 26 de Outubro de 1962.[81]
O B-52B foi a primeira variante a obter condi��o operacional a 29 de junho de 1955, mais propriamente a aeronave n�mero de cauda 52-8711, a qual voou pela primeira vez em Dezembro de 1954, no entanto as primeiras aeronaves de produ��o final foram os B-52A, que nunca atingiram capacidade operacional porque foram devolvidos ao fabricante para serem usados na fun��o de testes e desenvolvimento.[82]
No in�cio da d�cada de 1960 o SAC - Strategic Air Command, manteve simultaneamente em voo 24 sobre 24 horas na situa��o de alerta nuclear doze B-52,[83] procurando diminuir o tempo de resposta e salvaguardar parte da frota, na eventualidade de um ataque nuclear Sovi�tico. Iniciado com cariz altamente secreto, foi tornado p�blico em Mar�o de 1962, quando j� tinham sido efectuadas mais de 6 mil miss�es. Conhecido como Chrome Dome (entre outros) este programa providenciava uma aeronave posto de comando a�reo, habilitada sem reabastecimento a permanecer em voo se necess�rio at� 15 horas, transportando a bordo um General respons�vel pela monitoriza��o via r�dio (com o prop�sito de dar a entender aos Sovi�ticos que naquele momento se encontrava em patrulha um avi�o com armas nucleares.[84]) das unidades em patrulha e capacitado para emitir ordens operacionais se tudo o mais falhasse,[85] doze bombardeiros em patrulha de modo permanente, ou seja cada aeronave fazia turnos de 24 horas e s� obtinha autoriza��o para regressar quando substitu�do na �rea de patrulha, os bombardeiros totalmente equipados com armas nucleares percorriam por cada turno cerca de 11 mil Km � velocidade de cruzeiro econ�mica de 650 Km/h aproximadamente,[86] provocando um r�pido desgaste nos avi�es, acelerando o fim da sua vida �til expect�vel, esfor�o financeiro acentuado[83] e stress permanente nas tripula��es apesar de receberem treino espec�fico.[3] O aumento das taxas de prontid�o e efici�ncia dos m�sseisICBM muito pr�ximo dos 100%, aliado ao aumento exponencial dos custos, conduziram durante 1968 � decis�o de abandonar o programa de alerta nuclear em voo.[86][87]
Desenhado e projectado para realizar bombardeamento nuclear, foi utilizado na guerra do Vietname em miss�es de bombardeamento maci�o com armas convencionais, provando ser terrivelmente eficaz e bem sucedido. Voou 126 615 miss�es, lan�ando 2,63 milh�es de toneladas de bombas ao longo dos seus oito anos de envolvimento no conflito. No auge da sua utiliza��o no ano de 1972, chegaram a estar mais de 200 aeronaves � disposi��o[88] e na maior miss�o de sempre foram utilizados nada menos que 129 aeronaves![89] No total foram perdidos 18 B-52, todos eles sobre o Vietname do Norte,[90] correspondentes a 110 tripulantes dos quais 44 foram recuperados, 4 mortos, 24 capturados e 38 desaparecidos.[91] Ainda no �mbito da actividade no Sudoeste Asi�tico foram perdidos devido a falhas mec�nicas, m�s condi��es atmosf�ricas, acidente ou erro dos pilotos mais 12 aeronaves.[90]
B-52F no Vietname
Bombardeamento sobre o Vietname.
B-52F em Guam aguardando nova miss�o sobre o Vietname.
Os B-52 a serem utilizados no Vietname, estavam em teoria habilitados a transportar no compartimento interno de bombas, at� 12 450 Kg de armamento convencional, usualmente bombas M117 de queda livre e uso geral com 340 kg cada, considerado um r�cio custo benef�cio med�ocre. No �mbito do programa South Bay 28 aeronaves da variante F sofreram modifica��es nos suportes externos sob as asas e no compartimento interno, proporcionando um aumento da carga transportada para aproximadamente 23 500 kg.[92] Todavia n�o eram empregues operacionalmente, o poder pol�tico receava o antagonismo da opini�o p�blica interna devido � desproporcionalidade dos meios empregues e receava tamb�m a atitude Sino-Sovi�tica pelo uso de aeronaves concebidas para uso estrat�gico,[93] isto apesar dos constantes apelos do comandante-em-chefe das tropas norte-americanas, o GeneralWilliam Westmoreland, para fazer uso dos B-52 contra bolsas Vietcong no Vietname do Sul, santu�rios de for�as inimigas na selva junto � fronteira, ou simplesmente para genericamente aumentar o poder de fogo � disposi��o, entretanto o n�mero de B-52F modificados para o transporte de bombas convencionais aumentava para 72 unidades, embora s� metade desse n�mero estivesse dispon�vel regularmente na ilha de Guam para uso simult�neo.[94]
B-52D no Vietname
Inicio (Guam) de uma miss�o no Vietname do Norte.
Bombardeamento sobre o Vietname.
Finalmente no dia 18 de junho de 1965 27 B-52F deram in�cio �s hostilidades bombardeando uma �rea de aproximadamente 40 Km a norte de Saig�o, conhecida como tri�ngulo de ferro e supostamente infestada de elementos Vietcong,[95] saldando-se por uns poucos inimigos mortos ou feridos, existem fontes que colocam em d�vida que fossem realmente combatentes inimigos,[96] e dois B-52F perdidos ap�s colis�o em voo, de que resultou ainda a perda de oito dos 12 tripulantes.[95] Esta miss�o foi a primeira de muitas outras, efectuadas sob a designa��o Arc Light que designavam todas as opera��es de bombardeamento efectuadas por B-52, em apoio das for�as terrestres e teve a dura��o de oito anos, at� 1973.[96]
Em Abril de 1966 os B-52F come�aram a ser substitu�dos pelos B-52D, todos eles optimizados para bombardeamento de alta densidade, ficando habilitados a transportar at� 84 bombas de 225 kg, ou 42 de 340 kg no compartimento interno, e ainda 24 340 kg externamente nos suportes sob as asas, esta altera��o ficou conhecida como Big Belly.[97]
Com a chegada de Richard Nixon ao poder, d�-se uma modifica��o nas orienta��es gerais de condu��o da guerra, por um lado uma muscula��o das respostas, por outro a Vietnamiza��o do conflito com o in�cio da retirada das for�as norte-americanas, a qual � posta em causa com a invas�o do Vietname do Sul por tropas do Norte em Mar�o de 1972,[98] nessa data ainda havia for�as terrestres norte-americanas, mas j� n�o asseguravam a linha da frente toda ela guarnecida por unidades sul-vietnamitas.[99] A invas�o foi esmagada e obrigada a retroceder com o empenhamento, das unidades a�reas da USAF, sob a denomina��o Freedom Train e posteriormente Linebacker II, as restri��es impostas ao (n�o) bombardeamento da metade norte do Vietname foram levantadas, culminando num intenso bombardeamento de Hanoi e Haiphong com a dura��o de onze dias, no qual foi empenhadas toda a frota de B-52D, complementada por aproximadamente 60 aeronaves B-52G, totalizando mais 200 unidades a maior frota de bombardeiros alguma vez reunida, na era p�s segunda guerra mundial para executar uma �nica miss�o. 15 B-52 foram perdidos, as tripula��es mortas ou desaparecidas em combate o pre�o foi elevado, mas a magia e reputa��o dos m�sseis de fabrico Sovi�tico S-75 Dvina (SA-2 Guideline) caiu por terra com uma efic�cia de apenas 3%.[100] Com as �reas industriais transformadas em paisagem lunar o Vietname do Norte aceitou sentar-se � mesa das negocia��es sem pr�-condi��es a 23 de janeiro de 1973.[101]
A �ltima miss�o de um bombardeiro B-52 aconteceu a 16 de agosto de 1973, pouco tempo ap�s abandonaram definitivamente o Sudeste Asi�tico.[102]
Vit�rias ar-ar
Com uma probabilidade muito baixa de acontecer, dois artilheiros de cauda foram creditados com o abate de dois ca�asMikoyan-Gurevich MiG-21.[103]
Vinte e seis anos ap�s o baptismo de fogo na Guerra do Vietname o veterano B-52 encontrava-se de volta, ao lado de montras tecnol�gicas como o F-117 Nighthawk ou o F-15E Strike Eagle,[105] realizando os primeiros bombardeamentos convencionais depois de 1973, para os quais as suas tripula��es estavam muito bem preparadas, devido � decis�o tomada em 1988 de atribuir toda a frota da variante G � fun��o de ataque convencional, deixando em exclusivo para os B-52H as miss�es de �ndole nuclear.[106]
Oficialmente a Opera��o Tempestade no Deserto teve o seu in�cio �s primeiras horas do dia 17 de janeiro de 1991, mas para sete B-52G da 2.� ala de bombardeiros baseados em Barksdale no Louisiana, come�ou no dia anterior quando iniciaram a longa rota at� � Ar�bia Saudita, onde orbitando a 500 Km de Bagdade aguardaram pelo momento exacto, para lan�arem (conjuntamente com outros vectores, navios e submarinos da US Navy) os 39 m�sseis de cruzeiroAGM-86C, direccionados a alvos estrat�gicos como pontos e radares de defesa a�rea, infraestruturas de comunica��es e de electricidade, dando assim in�cio �s hostilidades.[107]
Os 74 B-52G[nota 16] que efectuaram miss�es de combate na Opera��o tempestade no deserto[105] foram atribu�dos a quatro alas de bombardeiros com car�cter tempor�rio: a 1708� BW (bomber wing/ala de bombardeiros) a operar em Jeddah na Ar�bia Saudita; a 4 300� BW a operar em Diego Garcia no oceano �ndico; a 80l.� BW em Moron na Espanha; 806� BW em Fairford no Reino Unido.[107] As aeronaves a operar a partir das bases de Diego Garcia e Moron nos primeiros dias de opera��es efectuaram ataques nocturnos usando o padr�o de penetra��o de ataque nuclear,[108] ou seja a baixa (entre os 100 e 150 metros) e muito baixa altitude (abaixo dos 100 metros), devido a uma tempor�ria falta de muni��es para grande altitude na base de Diego Garcia, e tamb�m a uma inesperada dificuldade em reprogramar os computadores de controlo de tiro nos avi�es estacionados em Moron.[109] e tamb�m por decis�o t�ctica aplicada aos avi�es a operar a partir de Jeddah que a cada tr�s horas lan�avam at� seis aeronaves, mantendo sobre bombardeamento cerrado e cont�nuo as unidades da Guarda Republicana Iraquiana, eliminando fisicamente, minando e enfraquecendo o moral das unidades mais bem preparadas ao dispor de Saddam Hussein.[108][110] Apesar dos esfor�os de supress�o das defesas antia�reas Iraquianas, continuava a haver uma elevada densidade de tiro, proveniente de armas baixo calibre que incapazes de derrubar um avi�o com as dimens�es do B-52 provocavam contudo alguns danos, obrigando os bombardeiros a operar acima dos 10 mil metros para os evitar, mas com o mesmo efeito pr�tico e psicol�gico, pois a qualquer momento de dia ou de noite sem que se suspeitasse que na �rea estavam concentrados v�rias aeronaves, as bombas come�am a cair, destruindo e provocando o p�nico generalizado.[108]
Apesar do come�o algo atribulado os B-52G realizaram ao longo da campanha, aproximadamente 1620 sa�das das quais 846 efectuadas pela 1708� BW a operar em Jeddah,[108] correspondentes a 3% do total das miss�es a�reas e 31% das armas/muni��es utilizadas contra as infraestruturas e unidades militares Iraquianas,[105] N�o sofreram perdas em combate, a �nica deveu-se a acidente operacional, no entanto houve v�rios B-52G severamente danficados por SAM e artilharia antia�rea de grosso calibre, que conseguiram alcan�ar as suas bases e depois de reparados voltar de novo ao activo. Houve inclusive um epis�dio que ficou famoso, por ter sido bastante comentado e alvo de v�rias vers�es; nos primeiros dias do conflito o B-52G n�mero de cauda 58-0248, foi gravemente atingindo na cauda sem que o seu sistema de alerta e aviso antecipado de aproxima��o de m�sseis tivesse localizado, avisado ou identificado qualquer amea�a ou varrimento por radar inimigo. De regresso � base em Jeddah sem a cauda, respectiva torre armada e os equipamentos de contra medidas electr�nicas a� alojados e ainda dois metros e meio de fuselagem, no relat�rio o comandante da aeronave, atribuiu a causa ao impacto de artilharia antia�rea de grosso calibre, at� porque era a hip�tese mais plaus�vel. Entretanto a parte Iraquiana reclamava o abate do avi�o. No dia seguinte o 58-0248 foi grosseiramente reparado, o suficiente apenas para realizar o �ltimo voo, com destino � sucata junto � base a�rea de Andersen na ilha de Guam. Mais tarde uma investiga��o ao ocorrido revelou que foi um m�ssil AGM-88 HARM, lan�ado por um F-4G Wild Weasel contra um radar de orienta��o de m�sseis Iraquiano, que terminou abruptamente a sua emiss�o para n�o ser descoberto, deixando o m�ssil norte-americano sem alvo, como programado o sistema de localiza��o do m�ssil entrou em modo de busca e localizou a emiss�o do radar de orienta��o de tiro da torre armada na traseira do B-52, originando a alcunhaIn HARM's Way (no caminho do HARM).[108][111]
Bombas lan�adas pelos B-52G durante a "Opera��o Tempestade no Deserto" (toneladas)[112]
Com o fracasso dos esfor�os diplom�ticos a 23 de Mar�o de 1999 a NATO ordenou ataques a�reos contra alvos militares e policiais na antiga Jugosl�via e posteriormente contra alvos civis de elevado interesse econ�mico.[113] Os Estados Unidos participaram com oito bombardeiros B-52H (entre outras aeronaves), previamente deslocados para a base a�rea de Fairford no Reino Unido, de onde operaram durante toda a campanha.[114] Inicialmente usando m�sseis de cruzeiro contra alvos da defesa a�rea e ap�s conquistada a superioridade a�rea, com bombas convencionais de queda livre e alto explosivo. A opera��o designada For�as Aliadas pela NATO, terminou a 10 de Junho de 1999 e os B-52H ap�s cumprirem 270 miss�es[115] regressaram �s suas bases de origem nos Estados Unidos.[114]
B-52H durante um exerc�cio de treino. Lan�amento de bombas e flare
Ainda antes da Invas�o do Iraque em 2003, e em resposta �s diversas provoca��es de Saddam Hussein, a zona de exclus�o a�rea imposta ap�s a Opera��o Tempestade no Deserto foi alargada para muito perto da zona lim�trofe de Bagdade, pelo que foi necess�rio eliminar tudo o que fosse considerado uma amea�a � supremacia a�rea da USAF. A 13 de Setembro de 1996 dois B-52H fizeram a sua estreia na zona do golfo P�rsico, participando no esfor�o de elimina��o das amea�as, com o lan�amento de 13 m�sseis de cruzeiroAGM-86C, vers�o que tinha sido recentemente introduzida e que � orientado por coordenadas GPS.[116] Dois anos mais tarde uma nova incurs�o no �mbito da Opera��o Desert Fox, for�as dos Estados Unidos apoiadas pelos Brit�nicos bombardearam durante quatro dias posi��es Iraquianas, os B-52H foram mais uma vez utilizados lan�ando 90 m�sseis AGM-86C.[116]
Em 2001 e 2002 no Afeganist�o, voltaram a mostrar a sua enorme valia ao realizarem ataques de precis�o, com bombas orientadas por GPS e mantendo-se na �rea esperando por novas ordens. Os B-52H atribu�dos ao teatro de guerra no Afeganist�o, operavam a partir da base Brit�nica na ilha de Diego Garcia no oceano �ndico.[116]
Durante a invas�o do Iraque em 2003 na sua fase inicial em apoio das for�as terrestres, providenciaram ataques de precis�o a grande altitude, possibilitados pela inclus�o do designador laser de origem Israelita e produzido pela Northrop Grumman, Litening II.[116]
B-52 destru�dos de modo a serem vistos por sat�lites Russos de acordo com o tratado de redu��o de armas START.
Os primeiros B-52B come�aram a ser desativados em Mar�o de 1965 ap�s atingirem o final da sua vida estrutural, de modo faseado at� Junho de ano seguinte todos foram retirados. Alguns poucos foram aproveitados para instru��o das equipes de manuten��o, os restantes foram armazenados no AMARG[nota 17] junto da base a�rea de Davis-Monthan.[117] A primeira aeronave da variante B constru�da encontra-se preservada no Strategic Air and Space Museum no estado do Nebraska.[118]
Os B-52C foram retirados do invent�rio e armazenados no AMARG em 1971, tr�s meses ap�s o planejado cinco anos antes, quando o secret�rio da defesa[nota 18]Robert McNamara decidiu cortar nos custos e subsequentemente nas aeronaves.[119] A mesma decis�o afetou os modelos E abatidos ao invent�rio entre 1967 e Mar�o de 1970 e a maioria das aeronaves da variante F, retirados entre 1967 e 1973 com exce��o de 23 unidades utilizadas na fun��o de treino e sobreviveram at� finais de 1978.[120] Apesar de tamb�m abrangidos pela decis�o de cortes nas aeronaves, os B-52D alguns dos quais j� com dez mil horas de voo, o dobro do projetado, devido � extensa utiliza��o no conflito Vietnamita que reclama um envolvimento crescente, s�o mantidos operacionais at� Setembro de 1974, quando 45 unidades s�o desativadas[121] seguidos de 37 unidades em 1977 e os restantes entre 1982 e meados de 1984.[122][123]
Ap�s a queda da Uni�o Sovi�tica e no �mbito do tratado de redu��o de armas START I negociado com a lideran�a Russa e assinado em 31 de Julho de 1991, todos os B-52G em estado operacional que conjuntamente com a variante H faziam parte da tr�ade de dissuas�o nuclearNorte-americana, foram destru�dos conjuntamente com todas as outras variantes anteriores armazenadas, at� um total de 365 aeronaves (ver fotografia).[124]
Os tr�s B-52B da 93.� ala de bombardeiros que participaram no voo � volta do mundo sem escalas em 1957, momentos antes do in�cioPercurso utilizado pelos tr�s B-52B durante a volta do mundo sem escalas em 1957
16 de janeiro de 1957 - (Opera��o Power Flite)
Numa demonstra��o da capacidade de alcance global, tr�s B-52B da 93.� ala de bombardeiros realizaram um voo � volta do mundo sem escalas, auxiliados por v�rios reabastecimentos em voo efetuados por avi�es tanque Boeing KC-97 Stratotanker. A aeronave l�der baptizada Lucky Lady III (acompanhada pelos outros dois B-52) percorreu 39,165 km em 45 horas e 19 minutos � velocidade m�dia de 864,25 km/h, menos de metade do tempo necess�rio ao Boeing B-50 SuperfortressLucky Lady II para efectuar a primeira volta ao mundo sem escalas em Fevereiro de 1949, reabastecido ent�o por v�rios KB-29M vers�o experimental do futuro KB-29P, avi�o tanque adaptado do bombardeiro Boeing B-29 Superfortress.[117][125]
26 de setembro de 1958
Dois B-52D da 28.� ala de bombardeiros, estabeleceram recordes do mundo (na sua categoria) de velocidade em percursos diferentes, o primeiro conseguiu a velocidade m�dia de 902,367 Km/h, sem carga b�lica em circuito fechado de 10 000 Km. O segundo tamb�m em circuito fechado mas, de 5 000 Km e sem carga b�lica atingiu a marca de 961,864 Km/h de m�dia.[117]
Um B-52H da 19.� Ala de bombardeiros, superou o anterior recorde de dist�ncia percorrida em circuito fechado, sem paragens e sem reabastecimento a�reo, perten�a de outro B-52G desde 1960, ao percorrer a dist�ncia validada de 18 242 Km, com inicio e final na base a�rea de Seymour Johnson na Carolina do Norte.[126]
16 de janeiro de 1991 - (Opera��o Tempestade no Deserto)
Iniciando as opera��es a�reas da Guerra do Golfo (1990/1991), sete B-52G levantaram voo na Base a�rea de Barksdale no Louisiana com destino ao Iraque, ap�s bombardearem os alvos atribu�dos, regressaram � base de partida nos Estados Unidos, efetuando um percurso superior a 22 500 Km correspondentes a mais de 35 horas consecutivas em voo, realizando a miss�o de combate mais duradoura ate hoje j� realizada.[125]
Durante uma missão de alerta um B-52 ainda na fase de ascensional do voo, entre os 650 e os 3 000 metros de altitude sofreu uma falha estrutural na asa direita, além da perda do avião e da sua tripulação, resultou ainda a libertação de duas bombas nucleares, modelo Mk 39 com 3,8 megatons de potência explosiva. Uma das armas ativou o para-quedas e desceu tranquilamente sendo recuperada intacta, a segunda bomba caiu em queda livre e partiu-se em duas partes, não houve explosão, mas o urânio perdido nunca foi recuperado, embora pese as escavações efetuadas até uma profundidade de 50 metros. O incidente ocorreu nas proximidades de Goldsboro na Carolina do Norte.[127][128]
24 de janeiro de 1961
Durante um voo a grande altitude à vertical de Yuba City na Califórnia, o B-52 foi forçado a descer para uma altitude próxima dos 3 000 metros, devido a uma súbita despressurização da cabine de voo. Com o inevitável aumento do consumo de combustível e a impossibilidade de um encontro com um avião tanque em tempo útil, a tripulação abandonou a aeronave excepto comandante que permaneceu até perto do final evitando o impacto com o solo em zona habitada. Não houve explosões e os sistemas de seguranças das duas armas nucleares a bordo funcionaram de acordo com o esperado.[127]
13 de janeiro de 1964
Um B-52D em rota de voo da base aérea de Westover no Massachusetts para a base aérea de Turner na Geórgia, despenhou-se a Sudoeste de Cumberland no Maryland, em consequência de uma falha estrutural provocada por violenta turbulência atmosférica em altitude. Transportava duas armas nucleares em configuração de transporte (sem ligações eléctricas ao avião e todos os interruptores em posição de segurança), após a colisão com o solo as armas foram encontradas nas proximidades da zona de impacto, sob um manto de neve ligeiramente danificadas.[127]
Bomba termonuclear MK 28, recuperada intacta do fundo do mar, na sequência do acidente nas proximidades de Palomares, Espanha
17 de janeiro de 1966
Um B-52G colidiu com um KC-135 Stratotanker durante uma operação de reabastecimento de rotina a grande altitude. Ambos os aviões caíram na proximidade da localidade de Palomares em Espanha. Das quatro armas nucleares transportadas três foram recuperadas de imediato, a quarta apenas foi localizada por um submarino da Marinha Norte-americana ao largo da costa e recuperada a 7 de Abril intacta. Em consequência da libertação de algum material radioativo, cerca de 1 400 toneladas de solo e vegetação foram removidas e depositados em lugar apropriado nos Estados Unidos.[86][87]
21 de janeiro de 1968
Um B-52G caiu no solo e foi consumido pelo fogo, ao tentar uma aterragem de emergência nas imediações da base aérea de Thule na Gronelândia, transportava a bordo quatro armas nucleares, também elas destruídas pelo fogo, provocando contaminação radioativa na área envolvente ao acidente. A limpeza e descontaminação decorreu até 13 de Setembro, não se verificando índices de radioatividade acima do normal após a sua conclusão.[86][87]
Alguns exemplos aleatórios, causados por falhas mecânicas, estruturais ou humanas, de entre uma longa lista...
24 de janeiro de 1963
Um B-52C pertencente à base aérea de Westover[nota 20] no Massachusetts, durante um voo de treino a baixa altitude colidiu com o solo, devido a falha estrutural no estabilizador vertical, provocada por um efeito atmosférico designado como buffetting, dos nove tripulantes a bordo dois sobreviveram ao impacto. O acidente aconteceu na vertente ocidental da Elephant Mountain no estado do Maine.[130]
7 de janeiro de 1973
Um B-52C número de cauda 54‑2666, despenhou-se no lago Michigan, aparentemente devido a uma falha estrutural numa das asas, durante uma missão de treino de rotina durante a noite.[131]
Acidente na base aérea de Fairchild, junto à cauda vertical do B-52 é possível ver a escotilha ejectada pelo co-piloto o qual no entanto não conseguiu completar a sequência de ejecção
Aparentemente e segundo a comissão de inquérito, tal aconteceu devido à quebra das regras de segurança na atitude de voo utilizada pelo piloto. Após o final do treino e quando já se encontrava alinhado com a pista para a aterragem, foi solicitado pela torre de controlo, para prosseguir o voo por mais alguns instantes, optando o piloto Tenente-coronelArthur "Bud" Holland, conhecido por voar de modo agressivo, por uma manobra arriscada durante a qual perdeu o controlo do avião.[133]
21 de julho de 1998
Um B-52H indicativo de chamadaRaider 21 e número de cauda 60-0053, caiu no mar 40 Km ao largo da ilha de Guam, os seis tripulantes a bordo pereceram no acidente. Baseado na base aérea de Barksdale no estado da Louisiana, cumpria uma missão de serviço em Guam e treinava para o sobrevoo de uma parada militar a realizar no âmbito da libertação da ilha durante a ocupação Japonesa na segunda guerra mundial.[134][135]
Apenas a variante B-52H é mantida em condição operacional, 85 exemplares no ativo, mais nove unidades em reserva,[49] os quais integram três esquadras (alas), a operar em duas bases aéreas, assim distribuídos:[136]
Ao longo da sua carreira operacional a frota de B-52 esteve integrada em três comandos principais, fruto das várias reestruturações, porque passou a organização operacional da USAF.[137]
SAC - Strategic Air Command (1955–1992)
ACC - Air Combat Command (1992–2010)
AFGSC - Air Force Global Strike Command (2010–presente)
O décimo B-52B produzido pela fábrica da Boeing em Seatle, com o número de cauda 52-0008, efetuou o primeiro voo no dia 11 de Junho1955 e foi originalmente destinada as testes de voo da USAF, antes de lhe ter sido atribuída a missão de apoio ao programa do avião de pesquisa X-15, no centro de investigação do voo da NASA em Dryden, B-52B da NASA imediatamente após o lançamento do X-43 Scramjet. onde ao longo de quase 50 anos participou participou exclusivamente nos mais significativos projetos da história aeroespacial. Retirado do ativo em 17 de Dezembro de 2004 conseguiu a distinção de ser a aeronave com mais anos de serviço na NASA e a aeronave mais antiga em condições de voo, de entre todos os B-52 da USAF, paralelamente a que menos horas de voo efetuou, 2443 horas de exclusividade e fiabilidade em apoio da investigação.[138] Encontra-se preservado em exposição estática permanente no portão de armas da base aérea de "Edwards", na Califórnia.[139]
Ainda no âmbito de assistência ao projeto X-15 o terceiro e último B-52A produzido, número de cauda 52-003, foi também ligado ao projeto em apoio do 52-008 e redesignado NB-52A.[140] Encontra-se preservado no Pima Air and Space Museum, em Tucson no Arizona.[139]
Em 2001 no dia 30 de julho foi obtida uma terceira aeronave, um B-52Hnúmero de cauda 61-0025, oriundo do inventário da USAF, destinado a ser uma aeronave mãe de outros projetos, demonstrador de tecnologias de ponta e banco de ensaio em apoio da investigação da própria NASA, da Força Aérea e da indústria aeroespacial, substituindo o venerável B-52B 52-0008. No entanto devido à ausência de projetos que necessitassem dos seus préstimos e à reestruturação dos programas de pesquisa, foi novamente devolvido à USAF,[138] deixando a base de Edwards em 9 de Maio de 2008 com destino à base aérea de Sheppard no Texas, para servir como modelo para treino de manutenção, naquele que foi o seu último voo,.[139]
S�o trinta e quatro os diferentes tipos de armas, para um peso aproximadamente de 31 500 Kg que podem ser transportados, entre misseis de cruzeiro e antinavio, bombas de queda livre, de fragmenta��o, de alta precis�o guiadas por laser ou por GPS e minas de todos os tipos,[144] em compartimento interno e ou externamente em suportes sob as asas, de entre as seguintes op��es:[145][146]
Os modelos B-52A/B/C/D/E/F, eram equipados com uma torre na cauda, armada com quatro metralhadoras Browning M2 de calibre .50 e operada manualmente por um artilheiro.
O modelo B-52G mant�m a torre e o armamento, a qual passa a ser operada automaticamente orientada por um sistema de controle de tiro acoplado a um radar de aquisi��o e seguimento de alvos. O artilheiro � mantido e s� atua em caso de falha do sistema, operando as armas por controle remoto.[72]
Por sua vez o modelo B-52H, inicialmente foi equipado com uma torre com sistema de tiro totalmente autom�tico, operando um canh�o M-61 Vulcan de canos m�ltiplos. Em 1991 a torre armada foi removida de todas as aeronaves em estado operacional.[59]
Todas as variantes do B-52 foram equipadas com turbo-jactosPratt & Whitney J-57 nas suas v�rias vers�es, com excep��o do modelo B-52H que recebeu os turbofanPratt & Whitney TF33-P-3/103, uma evolu��o mais potente e econ�mica do J-57 e sem aquela que hoje em dia � considerada uma solu��o arcaica e altamente prop�cia a acidentes, a inje��o de �gua na combust�o para elevar a pot�ncia dispon�vel, essencialmente durante as decolagens e situa��es de emerg�ncia durante uma miss�o.[148]
J57-P-8 - 45,37 KN de impulso, apenas utilizado pelo XB-52 (49-0230).[148]
YJ57·P·3 - (protótipo) 38,70 KN de impulso, apenas utilizado pelo YB-52 (49-0231).[148]
J57-P-1W[nota 24] - 44,48 KN de impulso a seco e 48,93 KN com injeção de água na descolagem., utilizado pelos três únicos B-52A e todos os B-52B entre a 4.º e a 13ª aeronaves produzidas.[148]
J57-P-1WA - A mesma potência que o anterior, utilizado pelos B-52B com os números de produção 14 a 20.[148]
J57-P-1WB - 46.26 KN de impulso a seco e 50,70 KN com injeção de água, substituiu o modelo anterior nos B-52B com os números de produção 14 a 20.[148]
J57-P-29W/WA - 46.70 KN de potência em seco e 53,82 KN com injeção de água, utilizado pelos B-52B, com os números de produção 21 a 46 e B-52C 54 a 63, ainda pelos B-52E e F.[148]
J57·P·19W - A mesma potência do modelo anterior do qual difere por ter os compressores construídos em titânio, equipou as aeronaves com os números de produção 47 a 53 e 64 a 88 correspondendo a B-52B e B-52C respectivamente, e alguns não especificados B-52E e B-52F, que terão sido equipados também com os J57-P-29W/WA.[148]
J57·P·43W/WA - 49,82 KN de potência em seco e 61,16 KN com injeção de água, equipou o B-52F.[148]
J57·P·43WB - potência igual ao modelo anterior do qual difere por ter um fluxo de água maior, utilizado pelo B-52G.[148]
Pratt & Whitney TF33-P-3/103 - com 75,6 kN de potência, equipa todos os B-52H no activo.[143] A sua utilização permitiu uma economia de combustível, bem como uma performance superior ao modelo J57.[149]
“
[...] A utilidade do B-52 estendeu-se muito para além da sua vida útil expectável, usufruindo da pesquisa e desenvolvimento de novas tecnologias de armas e sistemas de propulsão, modificações estruturais, equipamento eletrónico e informático, melhoria das técnicas de voo e o esforço e dedicação das suas tripulações de voo e equipes de manutenção. O Stratofortress tem correspondido com êxito às muitas e variadas solicitações, conquistando uma posição ímpar que perdurará por muitos anos na história da aviação.[nota 25]
↑Agumas fontes referem a data de Novembro de 1945.
↑Entende-se por raio de acção, a distância entre o ponto de partida e o ponto mais distante possível, que permita um regresso em segurança;
↑Esta exigência de carga mínima tem a ver com o transporte da arma nuclear e o secretismo que à época a envolvia. Tanto a “Fat Man” como “Little Boy” bombas nucleares usadas em Nagasaki e Hiroshima respetivamente, tinham aproximadamente esse peso.
↑Fatores de carga positivos ou negativos, é uma expressão para designar a mais popular e informal "força G".
↑Esta primeira reforma estrutural só foi aplicada após o termino da chamada Crise dos mísseis de Cuba, no entanto os motivos que a originaram aconteceram um pouco antes, quando foram descobertas importantes brechas estruturais em dois B-52, ditando a sua retenção em terra, porém os restantes não foram proibidos de voar, a necessidade de todas as aeronaves disponíveis e a gravidade da situação, muito próxima do conflito nuclear, obrigaram a arriscar aviões e a vida das suas tripulações.[32]
↑BUFF acrónimo para Big, Ugly and Fat Fellow, expressão carinhosa usada por todos aqueles que lidam de perto com o B-52 e que começou por ser uma expressão de admiração pelo seu gigantismo. Pode ser traduzido literalmente por: "companheiro grande feio e gordo".
↑O Sistema integrado de comunicações seguras ARC-210, referido no tópico anterior (Extensão de vida útil até 2040) foi aplicado nesta atualização.
↑Substitui 3 sistemas: EVS - sistema de sintetização de imagem, STV - sistema de distribuição de imagem e FLIR - Radar de aquisição frontal.
↑JDAM - (Joint Direct Attack Munition) Kit instalado que transforma bombas convencionais de queda livre, em bombas guiadas por laser. WCMD - (Wind Corrected Munitions Dispenser) Kit instalado em bombas convencionais de queda livre que as transforma em bombas de alta precisão, ao contrário do modelo anterior, não é passível de guiamento os dados GPS do alvo são introduzidos imediatamente antes da libertação. AGM-154 JSOW (Joint Standoff Weapon) - Arma de alta precisão de última geração. JASSM (Joint Air-to-Surface Standoff Missile) - míssil de cruzeiro de longo alcance e capacidade furtiva (stealth).
↑Chaff - engodo para mísseis orientados por radar. Flare - engodo para mísseis orientados por fontes de calor (radiação infravermelha)
↑Método de cálculo contabilístico usado pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos, para achar o valor de custo de uma aeronave, incluindo tudo o que padrão numa aeronave, mais o custo de produção e as respectivas ferramentas, excluiu os custos de pesquisa e desenvolvimento, custos de manutenção de entrega e peças de reposição.
↑Algumas fontes referem apenas um prolongamento de 53 cm.
↑64 aeronaves efectivas mais dez de substituição, prevendo danos, perdas em combate, ou avarias.
↑Centro de reciclagem, centro de armazenagem das aeronaves das forças armadas Norte-americanas
↑Na organização governamental dos Estados Unidos é equivalente a ministro da defesa.
↑Se tivessem sidos empregues aviões tanque para o reabastecimento em voo, equipados com motores a jacto, como o Boeing KC-135 recentemente (a época) desenvolvido, o tempo de voo para a mesma distância teria sido encurtado entre 5 a 6 horas.
↑Atualmente esta unidade está sob comando de reserva da USAF.
↑Estava prevista a substituição dos mísseis de cruzeiro nucleares, AGM-86B ALCM, pelos AGM-129 ACM modelo avançado e capacidade furtiva, no entanto com o fim da guerra fria e o elevado custo do novo míssil, a decisão foi revogada. Apenas 450 unidades todas elas de cabeça explosiva nuclear foram produzidas.[147]
↑Kit que depois de instalado transforma em mina a bomba de queda livre Mk-82.
↑Kit instalado em qualquer bomba de fragmentação, transformando-a em bomba de alta precisão.
↑A letra "W" refere-se a água (water), foi usada pela Pratt & Whitney, à época para referenciar os motores com injeção de água.
↑Assim no original: - "The usefulness of the B-52 has extended far beyond its expected lifespan through research and development of new technologies in weapons and propulsion systems, structural modifications, on-board electronic and computerized equipment, improved flying techniques, and the dedicated efforts of flight and maintenance crews. The Stratofortress has responded well to the many and varying demands made on it and has earned a lasting position in aviation history."
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Nota: Este artigo � sobre Avia��o. Para outros significados, veja The B-52s.
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Ver artigo principal: Guerra fria
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